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대전시 서구 도안(갑천) 3블럭에 호수공원을 끼고 건축될 예정인 국민주택 트리풀시티(트리플이 아니고 treefull)의 관심과 인기가 엄청나다. 지난 몇 년간 환경적인 이유로 인해 개발 승인을 받지 못하고 분양 계획이 계속 미뤄지기만 하다가, 이제서야 분양을 시작하게 되었다.

자세한 분양 정보는: http://www.treefullcity.co.kr/

7월 25일에 견본주택(모델 하우스)을 오픈한다는 소식을 듣고, 그날 낮에 점심식사 후에 잠깐 들러서 구경하려고 했는데, 도안동과 가수원동으로 들어가는 차들이 평소와 비교가 안될 정도로 엄청나게 많고, 견본주택으로 들어가는 좌회전 도로는 완전 아수라장 수준이었다. ㅜㅜ

원래 어은동에서 출발하면 15분 쯤 걸리는 길인데, 1시간을 도로에서 기다리고도 견본주택으로 들어가는 교차로 근처에도 가질 못했다. 결국 오후 2시부터 다른 일정이 있어서 포기하고 돌아왔는데, 돌아오는 길에도 오른쪽 갓길에는 엄청난 평행주차 행렬이 있고... 35도가 넘는 더운 날씨에 엄청난 인파가 손에 종이(모델 하우스에서 나눠 준 자료인 듯)를 하나씩 들고 이동하고 있었다. ㄷㄷㄷ 주말에 백화점 주차장에 들어가려고 기다리는 것은 장난인 수준... 그리고 일요일(29일) 오후에 다시 시간이 생겨서 가보려고 했는데, 견본주택 입구에서 또 1~2시간을 기다려야 들어갈 수 있다는 말을 듣고.. ㅜㅜ 이미 그만큼 기다리면 그날 견본주택이 문을 닫을 시간이라 또 포기하고 돌아왔다.

결국 오늘(7월 30일) 특별공급 분양 신청하는 날이 되어서,  견본주택 실물을 구경하지 못한 채ㅜㅜ 그냥 세대별 평면도와 각 동의 위치만 확인하고 청약 신청을 했다.

나는 특별공급 중에서 신혼부부와 생애최초 두 가지 모두 해당이 되어서 둘 중에 하나를 선택해야만 했는데, 인터넷을 찾아 보니 실제로 나처럼 둘 다 신청이 가능한 경우가 꽤 많아 보였다. 도대체 어디에 신청을 해야 되는 지 고민해야 하는 눈치싸움이 된 상황... 그리고 특별공급에서 신청 가능한 세대형이 84A, 84B, 84C 이렇게 세 종류가 있어서 선택지는 더 많아졌다.

나는 원래 신혼부부 특별공급에 해당이 되지 않았다가, 올해 5월부로 신혼부부의 기준이 혼인신고 후 7년 이내로 확대되면서 (원래는 5년) 신혼부부로 낼 수 있게 되었다. 그러나... 이게 무슨 의미가 있겠는가? ㅎㅎ

신혼부부 특별공급 중에서 75%를 우선 배정하는 경우가 "도시근로자 월평균 소득의 100%(3인 가구가 월 500만원쯤, 4인 기준 월 580만원쯤) 이내인 세대"인데, 사실 대부분이 해당이 될 것이다. 그 다음 그 우선 배정하는 중에서 1순위는 자녀가 있는 신혼부부인데, 이 또한 대전 시내에 상당히 많을 것이다.

이제 대전 시내에 무수히 많은 1순위 신혼부부들 중에서 경쟁을 통해 누구를 뽑는지 보면, "미성년 자녀(태아 포함) 수가 많은 자"이다. 결국 자녀 수가 많은 경우가 무조건 유리하다. 심지어 소득이 조금 많아서 1순위가 아닌 2순위에 있다고 하더라도 여전히 자녀 수는 유효하다. 대전 시내에 일반적인 신혼부부가 결혼생활 7년을 통해서 자녀가 둘 이상인 경우가 과연 얼마나 많을까? ㄷㄷ 그들 사이에서 자녀 1명만 있는 내가 과연 1순위 이내에서 경쟁이라는 것이 될 것인가? ㄷㄷ

생애최초 특별공급은 비록 신혼부부 특별공급에 비하면 물량이 적지만 (266세대), 대전에 거주하는 소득세를 5년 이상 납부하고 결혼하여 자녀가 1명 이상 있는 무주택 세대주 중에서 추첨을 하는 것이므로, 차라리 가점의 차이로 인해 특별공급 지원자들 중에서 최하순위로 밀려나는 일은 없어 보였다. 생애최초 대상자 또한 엄청나게 많아서 경쟁은 마찬가지로 치열하겠지만, 차라리 모두가 동일한 선상에서 경쟁이 따로 없이 무작위로 추천하는 과정을 통한 당첨 가능성이 신혼부부보다는 조금이나마 높지 않을까 해서 생애최초로 선택했다. (당연히 일반분양에 비하면 훨씬 나은 수준... 일반분양은 지금 같은 열기라면 경쟁률이 수백:1은 충분히 넘길 것처럼 보인다. ㄷㄷㄷㄷㄷ)

이번에 도안 3블록 트리풀시티에 청약을 신청하면서 느낀 점은...

• 청약통장(주택청약종합저축)을 잘 모르던 어릴 때에 미리 만들어 두길 정말 잘 했다. 2009년에 연구소 인턴할 때 개설하고 납입 횟수와 금액을 다 채웠는데, 사실 2년 이상만 유지하면 모두 1순위라서 전국에 1순위가 널리고 널린 게 함정이긴 함. 다만 매달 납입금액이 작아서 정작 일반공급에서는 아무 쓸모가 없게 되었다. 특별공급에서는 6회차 이상 납부하고 저축액 600만원을 넘으면 대부분 신청 가능한데, 일반공급은 청약통장 1순위자들 중에서 경쟁으로 뽑는 기준이 매월 최대 10만원까지의 납입금을 기준으로 저축액이 많은 사람이다. 결국 일시납으로 몇백~천만원씩 이체를 해 놓아도 한 달에 10만원까지만 인정된다는 것... 결국 청약통장을 미리 만들어 놓고 10만원씩 오랫동안 납입해야만 특별공급 외에 일반공급에서 조금이라도 당첨 확률을 가질 수 있다.
  
• 신혼부부에게 있어서 자녀 수는 최고의 경쟁력이다. 거의 대부분 대전에 3년 이상 거주하고 있을 테고, 도시근로자의 소득 기준으로도 웬만한 신혼부부는 3인 가족은 월 500만원, 4인 가족은 월 580만원 이내로 벌고 있는 경우가 많으므로 여기서도 차이가 없고, 결국 이렇게 걸러진(?) 무수히 많은 1순위 중에서 자녀 수로만 경쟁을 하는 게 된다. 만약 자녀가 3명이라면 당첨 가능성은 꽤 높을 것이고 (게다가 이런 가정은 다자녀 지원도 가능), 아마 1순위의 거의 대부분은 자녀가 2명인 가정일 것이고, 자녀가 1명인 경우는 경쟁 자체가 안될 가능성이 높다. 왜 갑자기 성경 구절 생각이 나지? ㅠㅠ 이렇게 적용하라고 있는 구절이 절대 아니지만... "젊은 자의 자식은 장사의 수중의 화살 같으니 이것이 그의 화살통에 가득한 자는 복되도다 그들이 성문에서 그들의 원수와 담판할 때에 수치를 당하지 아니하리로다 (시편 127:4-5)"
• 생애최초 특별공급의 경우, 대학원생의 입장에서 소득세를 5년 이상 납부했다는 사실 증명이 가능할 지 걱정을 했었는데, 국가연구개발사업 등을 통해서 받는 기타소득은 4.4%를 원천징수 하기 때문에, 지난 5년 간의 원천징수영수증이 있다면 소득세를 납부한 것이 되므로 생애최초에 자격에 해당되지 않을까 조심스럽게 추측하고 있다. 일반적으로 회사에 다니는 근로소득자나 자영업을 하는 사업소득자가 대부분이라서 나 같은 경우가 잘 없어서 정보가 별로 없다. 만약 기타소득으로 인정이 안 되면 나는 생애최초 지원 자격이 안 되는 것이 되고 마는데... 일단은 당첨 확률 자체가 매우 낮은 상황에서 당첨부터 되고 난 다음에 고민해도 될 것 같다. ㅡㅡ;;
  
• 당연한 얘기지만, 도안 3블록은 갑천 조망권에 호수공원도 있고 관심과 인기가 많을 수밖에 없는 곳이다. 분양이 끝나면 집값은 반드시 오른다고 다들 생각하고 있는 것 같다. 만약에 당첨이 된다면, 과연 대전에서 직장을 유지하면서 실제로 살기 위한 집으로 볼 것이냐, 이미 이 엄청난 투기 과열의 불꽃 속에서 전매 제한이 끝나면(1년) 피 받고 팔 생각을 해야 하느냐 중에서 어쩔 수 없이(?) 한번쯤 생각하게 될 것 같다. 씁쓸하지만 수요와 공급이 날 것 그대로 작동하는 자본주의의 현장이다.
  

싼타페TM이 출시된 지 약 5개월이 지났는데, 결함이라고 지적되는 문제들이 몇 가지 보인다.

이전 세대인 싼타페DM의 경우에도 초반에 물이 샌다던지 하는 여러 가지 이슈로 인해 시끄러웠다가 점차 해결이 되었는데, 이번에 풀체인지를 통해 TM을 기반부터 새로 만들다 보니 (+ 거기에 높아진 환경 규제에 대응하기 위한 개선 + 미션 변경 + 전자적인 신기술 다수 추가 등등) 마찬가지로 예기치 못한 문제가 나타나는 듯 하다.

(2019.04.25 추가)

싼타페TM 출시 후 드디어 사계절을 모두 보내면서(특히 겨울을 보내면서), 문제점이 추가되는 것 같아서 업데이트하기로 하였다.

대표적으로 알려진 문제가 두 가지인데,

1. 디젤 모델에 한정해서, 인터쿨러 호스가 밀리는(방치하면 빠지는) 현상: 밀려난 인터쿨러 호스를 다시 집어넣고 조여 놓아도 시간이 지나면 또 호스가 밀려나온다는 제보가 많다. 아예 개선된 호스로 교체하면 빠지지 않는다고 하는데, 이것도 복불복인 듯. 호스 곳곳에 케이블 타이를 과하다 싶을 정도로 붙여 둔 사진이 뉴스 기사에도 실리고 그랬는데, 실제로 그정도로 타이를 하면 안 빠지는 듯(...)
2. 언덕을 저속으로 올라갈 때 (또는 언덕에서 정차 후 출발할 때) 높은 RPM을 쓰는데도 속도가 잘 붙지 않는 현상: TCU 업그레이드로 해결이 된다고 함. 

가솔린 모델의 경우, 첫 번째에는 해당 사항이 없다.

두 번째 문제는 디젤 모델에 비해 문제를 지적하는 가솔린 오너가 두드러지지 않아서 좀 조용해 보이지만 (디젤 구입자 비율이 80~90% 사이, 가솔린은 10%대), TCU 업그레이드로 해결된다는 것은 결국 8단 미션 세팅의 문제라는 것이므로 가솔린 모델에도 해당된다고 볼 수 있다. 2018년 7월 말부터 블루핸즈(또는 사업소)에 가면 가솔린 모델도 TCU 업그레이드를 해준다고 한다. 결국 디젤/가솔린에 관계 없이 발생하는 문제이다.

위의 두 가지 큰 문제점 외에는 아직 크게 이슈화가 되지 않은 자잘한 것들이 가끔 보이는데, 이것도 문제라고 인식하는 운전자가 늘어나기 시작하면 결함이라고 불러야 할 수도 있다. 나열하면:

• 1500~2000RPM에서 주행 중 쇳소리 발생 (주로 디젤 모델에서 발생):
  쇳소리라는 경우도 있고, 쉬이익 하는 바람 소리라고 설명하는 경우도 있음. 쉬이익 바람 소리의 경우에는 터보차저가 정상적으로 작동하는 과정에서 나는 소리라서 어떻게 할 수 없다고 함 (즉, 정상).
  하지만 간혹 연료 호스가 엔진룸의 격벽 어딘가에 닿으면서 진동이 고스란히 실내까지 전해져 오는 경우가 있다고 한다. 그 진동과 소음이 대시보드 쪽의 떨림이나 소음으로 나타나기도 하고, 쇠를 두들기는 듯한 소리로 나타나기도 하는 상황이다. 정확한 원인은 아직 파악하는 중이라서 기다려 봐야 할 듯.

• 차체 하부에 중통과 배기관을 고정해 주는 마운트가 하나밖에 없는 것 (디젤 모델에만 해당):
  가솔린 모델의 경우에는 중통과 배기관에 차이가 있어서 그런 건지 마운트 두 개로 고정시켜 두었다. 문제는 디젤/가솔린 상관 없이 길이가 긴 배기 라인을 고정시키고 진동과 떨림을 방지하기 위해서 같은 급의 다른 차들은 대부분 마운트를 두 개씩 쓴다는 것이다. 디젤 모델에서만 배기 라인 마운트 하나를 삭제한 것 때문에 나중에 배기 라인의 진동과 소음이 커질 가능성이 생겨났다. (설마 원가 절감?)
  하지만 마운트를 많이 쓴다고 해서 꼭 좋은 것만은 아니라는 얘기도 있다. 체결된 마운트를 통해서 오히려 차 바닥을 통해 실내로 고스란히 진동이 들어오는 경우도 일어날 수 있다. 중통 마운트 개수가 하나 줄어든 것은 사실이나, 이것이 진동에 미치는 영향은 아직은 알 수 없는 상황...
  

• 후방 카메라의 밝기가 어두운 문제:
  트렁크 번호판 표시등을 LED로 바꾸면, 기존의 후방 카메라 소프트웨어가 외부를 밝은 것으로 착각하고 조도를 낮춰 버려서 카메라 화면이 어두워지는 것으로 추측됨. 현대차 정비소에 가서 후방 카메라 밝기를 조정해 달라고 해면 소프트웨어 업데이트를 해 준다. (하지만 정황상 LED 램프로 DIY 작업을 하지 않았다면 후방 카메라가 정상일 가능성이 높으므로, 평소에 카메라가 어둡다고 느끼지 않는다면 안 해도 될 듯)
  소프트웨어를 업데이트하고 나면 밝기는 확실히 개선이 되지만 화질이 나빠진다는 평가가 있음. (사실 그럴 수밖에 없는 것이, 카메라 하드웨어를 바꾸지 않은 채 주변을 인식하기 위해 소프트웨어적으로 감도만 잔뜩 높였을 것으로 예상되고, 그렇게 ISO를 인위적으로 많이 높이면 결국 선명도가 떨어질 수밖에 없기 때문이다.)

• 감속하면서 엔진 브레이크가 걸릴 때 뒤에서 잡아당기는 느낌:
  이건 8단 미션의 세팅으로 인해 나타나는 현상이 아닐까 예상되고, 디젤/가솔린 상관 없이 문제가 발생하고 있다. 나도 도로에서 약 60km/h로 달리는 중에 천천히 감속하기 위해서 악셀에서 발을 떼고 혼자서 감속이 되도록 (즉, 엔진 브레이크가 걸리도록) 놓아 두었더니, 중간에 갑자기 브레이크를 잠깐 세게 밟는 것 같은 느낌이 들었다가 다시 브레이크에서 발을 살짝 뗀 것처럼 바뀌는 상황을 수시로 겪었다. 비록 주행에 이상이 있지는 않지만, 감속할 때 일관되게 줄어드는 것이 아니라서 기분이 별로 좋지 않다. ㅡㅡ;; 왜 이렇게 만든 것일까?
  

• 인스퍼레이션을 제외한 나머지 모든 트림에서 라디에이터 그릴 크기로 인한 벌레/이물질 유입 문제:
  싼타페 TM이 처음 출시될 때부터 말이 많았던 것이고, 벌레뿐만 아니라 작은 돌이 튀어서 라디에이터에 충분히 박힐 수 있다. 이정도 크기면 새가 들어가는 것 아니냐는 농담도 있었는데, 실제로 운행 중 참새가 들어가는 사고가 있었다 (...). 문제는 현대차가 최상위 트림에 해당하는 인스퍼레이션 트림을 새로 만들면서, 인스퍼레이션 트림에만 라디에이터 그릴 안쪽에 더 촘촘한 그릴망을 추가해 준 것이다. 나머지 트림은 사제 그릴망을 직접 재료비와 공임을 주고 달아야 한다.

• 디젤 모델의 인스퍼레이션 트림의 경우 듀얼 머플러가 들어가는데, 이것이 진동 및 소음의 원인이 되어서 개선품이 나왔다고 한다. 문제가 되는 머플러의 중통에는 OK라고 적혀 있고, 개선품 중통에는 TX라는 글자가 적혀 있다고 하므로 확인이 필요하다. 최근(2019년 봄)에 출고된 차량은 모두 개선품이 들어가므로, 그보다 예전에 출고받은 차량이라면 사업소에 가서 확인해 보고 무료로 교체받을 수 있다.

• 인스퍼레이션 트림이 아닌 다른 모든 디젤 모델에서 진동이 심해지는 문제가 적지 않아 보인다. 디젤엔진이 기본적으로 진동이 강해서 가솔린 엔진에 비해 어쩔 수 없이 진동이 실내로 많이 들어오기는 하나, 그 진동이 통상적으로 생각하는 디젤차보다 더 심하다고 느끼는 사람들이 꽤 있다. 특히 악셀레이터 페달에서 기분나쁘게 발을 간지럽히는 진동이 계속 올라와서, 운전을 하고 나면 오른쪽 발바닥이 저리다고 호소하는 사람들이 많다. 임시방편으로 신차의 문에 붙이는 파란색 스펀지를 별도로 구입해서 악셀레이터 밑에 괴어 두고 진동을 잡은 사람들도 있다.
  

• 악셀 진동 외에도 시트나 핸들에서 진동이 심하게 올라오는 경우가 많이 보였는데, 스마트폰 지진계 앱으로 측정하면 3.0~5.0, 많게는 6.0을 넘는 수치까지도 보인다. 포터와 같은 1톤 트럭의 시트에서 지진계 앱이 2.0~3.0 정도로 측정이 되는데 저 정도면 확실히 진동이 심해 보인다. (참고로 내 차에서도 정차 중에 브레이크를 밟고서 시트에 올려 놓고 측정해 보니 0.8~1.3 정도를 기록했다.)
  

위의 문제 외에 괜히 결함으로 오해를 할 수 있게 원인 제공이 될 만한 포인트도 있었다.

• 엔진룸 안에 비닐이 여기저기 붙어 있다. 새 차라서 운송 중에 스크래치가 생기지 않도록 차체 바깥 부분이나 실내에 비닐이 붙어서 나오는 건 알겠는데, 요즘 차들은 엔진룸에도 비닐이 붙어서 나오다니? ㄷㄷ
  대략 배터리 단자 커버, 엔진 커버, 그 외 몇몇 플라스틱으로 덮인 영역 위에 비닐이 붙어 있다. 그런데 이걸 빨리 떼지 않으면 더운 날씨에 평소보다 더 뜨거운 엔진의 열까지 더해지면서 비닐이 녹거나 타면서 알 수 없는 냄새가 날 가능성이 있다. 그러면 실제로는 엔진 문제가 아닌데 괜히 엔진에서 나는 냄새 때문에 고장이 아닌지 의심하고 시간과 정신을 쏟게 된다. 따라서 영문도 모르고 엔진룸에서 괜히 이상한 타는 냄새가 나는 일이 없도록, 신차를 받고 나면 엔진룸을 열어서 붙어 있는 비닐을 모두 제거하는 것이 좋다. (그리고 신차를 출고받은 뒤에 엔진룸을 한 번도 열지 않는 것보다는 한 번쯤은 열어서 각종 부품들의 위치를 살펴 보는 것은 분명 도움이 되는 일이다. 워셔액 주입구, 엔진오일 체크, 냉각수 주입구, 배터리 위치 등의 기본적인 정보는 기억해 둬서 나쁠 것이 없다.)
  

• 블랙박스 시공할 때, 특히 후방 카메라까지 추가할 때, A필러에서부터 문짝을 거쳐서 트렁크까지 고무 패킹을 들어냈다가 다시 조립해야 한다. 이 때, 시공자의 실수로 고무 패킹의 일부분이 제대로 끼워지지 않으면 그 부분으로 바람이 새면서 풍절음이 심해지거나, 물이 배수로를 따라 흐르지 않고 그 부분으로 물이 새는 문제가 생길 수 있다.
  (적어도 현재까지는 블랙박스 시공 상의 실수 외에 기본 출고된 차에서 물이 새는 문제는 없는 듯 하다. 현대차도 수타페의 트라우마가 컸겠지. 하지만 실내까지 물이 새지 않는 것은 확실한데 문짝과 차체 사이, 트렁크 문과 차체 사이 공간은 배수구 역할을 해서 그런 건지 물이 남아 있는 경우가 많다.)
  

신차를 출시하고 나서 1년 이내에 구입하면 베타 테스터 역할을 하게 된다는 얘기는 옛날부터 있던 얘기이긴 한데, 사실 근본부터 다 새로 만든 풀체인지 모델이 현장의 다양한 상황을 겪기 전에 처음부터 완벽하게 출시되는 것이 쉽지는 않을 것이다. 비단 차 뿐만 아니라 스마트폰이나 노트북 같은 IT 기기에서도 자주 발생하는 문제이기도 하다. 다만 자동차에서 발생하는 문제는 사람의 목숨에 영향을 줄 가능성이 있기 때문에 훨씬 심각하게 다루어야 하는 차이점은 있다. (물론 스마트폰 중에서도 사람의 목숨에 영향을 줄 수 있을 만큼의 큰 결함에 해당하는 배터리 발화 문제가 발견된 적도 있기는 하지만 일단은 논외로 하자.)

결국 제조사가 문제가 발생했을 때 각각의 문제에 적극적으로 대응하면서 무엇보다 소비자를 보호하는 태도를 보여주는 것이 회사의 신뢰를 유지하고 잠재 고객을 추가로 유치하는 데 가장 중요하다고 볼 수 있다. 회사가 문제에 대응할 때에도 너무 비용 절감 측면에서만 사안을 바라보는 일은 없었으면 좋겠다.

무더운 여름철에 운전할 때 에어컨을 켜면 가끔 시큼한 냄새가 날 때가 있다. 이것은 에어컨이 꺼진 뒤에 차가운 에어컨 바람이 지나가던 통로는 여전히 차가운 상태에서 외부의 더운 온도에 의해 결로 현상이 생기고, 이렇게 생긴 습기 때문에 곰팡이가 생겨서 그렇다. 여름에 냉장고에 들어 있던 차가운 물을 유리컵에 따라 놓으면 유리컵 바깥쪽에 물기가 송글송글 맺히는 것과 똑같다.

이미 곰팡이가 생긴 에어컨 통로를 통해 찬 바람이 지나가면 실내에 있는 사람들이 곰팡이가 섞인 에어컨 바람을 들이마시게 된다. ㅜㅜ

에어컨에서 냄새가 나면 에바(evaporator) 클리닝을 해서 곰팡이를 제거할 필요가 있다. 그리고 여름철에 차량 에어컨을 관리하는 방법으로 차에서 내리기 전에 10분 동안 에어컨을 송풍(...)으로 바꾸고, 그 상태로 최대 세기로 바람을 보내서 습기를 방지하는 것을 권장하고 있다.

하지만 30도가 넘어가는 무더운 날씨에, 차에서 내리지 않고 10분 동안 에어컨 바람 대신 외부 온도와 똑같은 더운 바람을 맞으며 기다리는 것은 여간 힘든 일이 아니다. ㅜㅜ

이렇게 송풍을 일정 시간 동안 해 주는 작업을 자동으로 대신해 주는 장비가 애프터블로우(Afterblow)이다. 애프터블로우는 차의 시동이 꺼진 뒤에 에어컨 송풍구에 바람을 일정 시간 동안 보내서 송풍을 통해 습기를 말려 주는 역할을 한다.

검색해서 찾아보니 아이트로닉스에서 만든 ITBM-100 PLUS 모델이 제일 인기가 많은 듯 했다. 모델명에 PLUS가 붙은 것은 원래의 ITBM-100 모델을 개선했기 때문인데, 찾아보니 전기적 특성 때문에 이전 모델은 가끔 자동차 라디오의 특정 주파수와 반응해서 잡음을 일으켰다고 한다. PLUS 모델은 이 문제를 개선한 것으로 보인다.

싼타페 TM을 데려오면서, 아직 운행을 많이 하지 않은 신차 상태일 때 애프터블로우를 설치하기로 마음을 먹었다. 인터넷 쇼핑몰에서 주문할 때 보니 30,000원의 추가비용을 내면 방문 기사가 와서 설치를 해 준다고 한다. 하지만 싼타페TM 카페에 이미 혼자서 애프터블로우를 설치한 사진과 글을 올린 사람이 많고 생각보다 복잡해 보이지 않아서, 나도 그냥 혼자서 DIY를 하기로 했다.

(대신 설치하면서 한 만원어치 땀을 흘린 듯 ㅋㅋ)

주문한 지 이틀만에 도착!!

설명서와 본체, 액세서리 박스(케이블 등 부품들)가 포장되어 있다.

생각보다 포장을 고급지게 해 놓았다.

액세서리 박스에는 케이블, 본체를 잡아 줄 브라켓, 브라켓을 차량에 고정시킬 나사, 양면테이프가 붙어 있는 벨크로(찍찍이)가 들어 있다. 벨크로를 이용해서 본체를 차량에 붙여도 되고, 신경이 좀 쓰이지만 차량 내부 어딘가에 나사못을 박아서 훨씬 더 단단하게 고정시킬 수도 있다.

<설치 순서>

1. 언더커버를 열고, 블로워 모터와 연결된 케이블을 분리한다.

• 조수석 글로브 박스 밑에 있는 언더커버를 떼어 내면 블로워모터와 전원 케이블이 보이는데, 전원 케이블을 분리한다.

2. 분리된 차량의 블로워모터 케이블과, 애프터블로우 제품에 동봉된 액세서리 케이블의 한쪽 끝을 연결한다.

• 액세서리 케이블의 양쪽 끝 모양이 다르기 때문에 실수로 잘못 연결할 위험성은 없다. 서로 맞는 부분을 연결하면 된다.

3. 액세서리 케이블의 반대편과 애프터블로우 본체를 연결한다.

4. 엑세서리 케이블에 있는 접지선과 차량의 철판을 연결한다.

• 엑세서리 케이블의 양쪽 끝을 잘 보면 끝부분이 U자형 금속으로 된 검은색 얇은 케이블이 갈라져 나와 있는데, 이것은 접지선이다. 조수석 아래의 가까운 곳에 있는 아무 육각나사를 풀고, 이 접지선을 나사에 고정시킨 다음 다시 육각나사를 조여서 접지선이 빠지지 않게 단단히 고정시켜 준다.

• 조수석 하단 어딘가에 있는 육각나사를 풀어내기 위해 육각 렌치가 필요하다. 돌리기 쉽지 않기 때문에 깊숙한 곳까지 돌릴 수 있게 회전하는 부분과 핸들이 분리되는 육각 렌치를 쓰면 편하다.

• 접지선의 U자형 부분이 뻑뻑해서 육각나사의 원통 부분에 집어넣기가 쉽지 않다. 힘으로 U자의 끝부분을 조금 벌려 두고 나사를 돌려서 고정시킬 필요가 있다.

5. 접지선 외에도 빨간색 케이블이 하나 더 있는데, 이것은 하이브리드차에 설치할 때 필요한 것이므로 일반 차량의 경우에는 그냥 둔다.

• 과감하게 아예 잘라버리는 사람들도 있는데, 오랜 시간 동안 제품을 사용할 계획이라면 그렇게 해도 괜찮다.

• 차를 오래지 않아 바꿀 예정이고 그 때 애프터블로우 제품도 떼어서 옮길 계획이라면 거추장스럽지만 유지하는 것도 좋다.

6. 정상적으로 작동하는지 확인한다.

• 접지까지 끝낸 다음 애프터블로우 본체의 전원을 켜고, 자동차의 시동을 켰다가 다시 끈다. 만약 정상적으로 설치되었다면 10초 후에 블로워모터가 자동으로 켜지고 10초 동안 바람이 나오다가 꺼질 것이다.

• 정상적으로 작동되는 것이 확인된 후에 케이블을 정리하고 차량에 고정시키는 작업을 진행한다.

7. 흡음테이프를 사용해서 케이블을 붙이고 고정시켜 준다.

• 이를 통해 언더커버를 다시 닫았을 때, 차량이 흔들릴 때 케이블이나 본체에 부딪혀서 잡소리가 나는 것을 방지할 수 있다.

나는 애프터블로우 본체를 글로브박스 아랫부분 커버에 나사로 고정시켰다. 본체에서 나와서 블로워 모터 주변에 자리잡게 될 케이블 뭉치를 흡음테이프를 사용해서 통째로 감아서 차량과 직접 닿는 부분에서 잡소리가 나지 않도록 했다. 본체 뒤로 육각나사에 고정되어 있는 접지선이 보인다.

참고로 나는 애프터블로우 본체를 고정시키는 과정에서 전원 부분이 보이지 않게 반대로 설치하고 말았는데… ㅜㅜ 커버를 열고 케이블을 다시 정리해서 본체를 반대 방향으로 돌려서 브라켓에 고정시키면 된다. 사진 상으로는 잘 보이지 않지만, 케이블이 본체 뒤쪽을 향해서 나가더라도 여유공간이 좀 있어서 설치할 수는 있다.

다만 나는 이미 정상적으로 작동하는 장비 설치를 완료했고, 다시 열고 바꾸기도 귀찮고, 어차피 한번 전원을 켜 놓으면 거의 끌 일이 없기 때문에 저대로 두기로 했다.

<설치 후 평가>

*DIY 치고는 손으로 열고 뺄 수 있는 장비들 위주로 되어 있고, 접지선과 브라켓을 고정시킬 때에만 육각 렌치와 십자드라이버가 필요하기 때문에 혼자서 설치하는 것이 생각보다 어렵지 않다. 다만 더운 여름에 설치를 시도하면 땀을 많이 흘리게 된다. ㅜㅜ

*차량의 블로워 모터에서 케이블을 분리할 때, 생각보다 분리가 잘 되지 않는다. 케이블이 쐐기 형태로 블로워 모터 쪽 소켓에 고정되어 있는데, 손가락으로 케이블 끝 부분을 최대한 힘을 주어서 누른 채로 빼야 한다.

(내 경우에는 도무지 빠지지 않아서 펜치를 사용해서 케이블 끝 부분을 눌러서 빼긴 했는데, 그 과정에서 케이블 고정 부위에 있는 플라스틱이 약간 망가졌다. ㅠㅠ 다행히 연결에는 지장이 없었다.)

*애프터블로우 본체는 아예 보이지 않도록 글로브박스 안쪽에 설치해도 된다. 나는 그냥 바깥쪽에 붙였지만, 이렇게 해도 웬만해서는 조수석에 앉아 있는 사람의 발이 쉽게 닿을 위치는 아니라서 (일부러 발차기를 하지 않는 이상) 큰 문제는 없을 것 같다.

*상시 전원을 쓰지 않고, 애프터블로우 본체에 내장된 배터리를 운전 중에 충전해 두었다가 시동이 꺼지면 작동하는 방식이기 때문에 블랙박스의 상시 전원을 시공하는 것에 비해 설치가 간단하고 쉽다. 자동차 배터리를 직접 소비하지 않는 점이 좋은 것 같다.

*내장 배터리는 리튬-인산철 배터리인데, 충/방전을 상당히 자주 해도 배터리 효율이 잘 유지되는 것으로 보인다. 한번 설치해 두면 거의 차량의 수명 주기와 같이 할 수 있을 정도는 충분한 듯 하다.

*자동차 시동이 꺼지고 나서 10분을 기다렸다가 작동하는데, 그 이유는 운전 중 에어컨 송풍구 통로의 낮아진 온도가 외부 온도와 비슷해져야 송풍을 통해 습기를 말릴 수 있기 때문이다. 10분 뒤에는 매 1분마다 10초씩, 총 10회를 작동하게 된다. 이 정도면 습기를 말리는 데 충분한 시간으로 보인다.

*겨울에는 사실 필요가 없긴 한데, 그래도 전원을 계속 켜 두는 것이 차라리 낫다고 생각한다. 전원을 꺼 두면 계속 방전이 되다가 완전 방전이 되면 배터리 효율이 나빠지기 때문에 (모든 배터리에게 완전 방전되는 상황은 좋지 않다), 또 어차피 계절에 상관 없이 사람이 차에서 내린 뒤에 작동하도록 되어 있으므로 손해 볼 것이 없다. 다만 시동을 끄고 나서 차에 10분 넘게 앉아 있어야 한다면, 그 때에는 본체 전원을 꺼 두면 된다.

싼타페 TM에 해 주고 싶은 DIY가 상당히 많은데, 그 중에서 애프터블로우는 1순위에 들어간다고 말하고 싶다. 그만큼 중요하고 도움이 되는 장비라고 생각한다. 게다가 쉐보레 차량에는 아예 순정으로 이 기능이 내장되어 있다고 하니 (국내에서 판매할 때에는 기능을 off해서 출고하긴 하지만...), 효과는 분명히 있다고 생각된다.

이더리움의 창시자 비탈릭 부테린이 블록체인 트릴레마(trilemma)를 언급한 것으로 알고 있다. 그 세 가지 꼭지점은 

1. 탈중앙화(decentralization)
2. 보안성(security)
3. 확장성(scalability)

이다.

현재 시중에 나와 있는 암호화폐들이 사용하는 블록체인은 대부분 위의 세 꼭지점 중에서 하나 또는 최대 두 개까지 해결할 수 있고, 세 가지를 동시에 만족시키는 것은 현재로써는 물리적으로 불가능하다고 봐야 한다.

가령 비트코인과 이더리움은 분산화와 보안성에 먼저 초점을 맞추고 개발을 시작했는데, 사용자 수가 아주 많은 지금에 와서는 트랜잭션 처리 속도가 매우 느려서 문제가 되고 있다. 이걸 최대한 빠르게 하려는 보완책으로 나오는 라이트닝 네트워크 같은 방법들은 사실은 속도를 얻기 위해서 일시적으로 보안을 희생시키는 것으로 봐야 한다.

최근 몇 년간 블록체인 광풍이 대학원 연구실들을 덮치고 있고, 최근에는 보안을 전문으로 하는 연구실 말고도 블록체인에 관심을 갖기 시작하는 상황이 되었다.

기존에 데이터베이스를 가지고 잘 쓰고 있던 시스템에 블록체인을 집어넣어서 어떻게 해 보려는 시도가 많이 되고 있는데, 사실 마냥 블록체인을 집어넣기만 하면 구현은 할 수 있을지언정 그게 진짜 무슨 의미를 갖는지는 고민을 해 봐야 한다.

기존에 하나의 서버에 저장하고 있던 정보를 블록체인에 기록하겠다는 목표 하나만 가지고 달려들면, 이걸 또 미리 승인된 장비들을 가정하고서 그들끼리만 합의할 수 있도록 만들게 된다면 (프라이빗 블록체인), 과연 그게 지난 오랜 세월 동안 연구해 온 "분산 데이터베이스"에 비해서 무엇이 더 좋다고 말할 수 있을까? 근본적인 측면에서 고민을 해 보고, 트릴레마 중에서 달성 불가능한 한 꼭지를 포기하기로 결정했다면 논문을 쓸 때 그 포기한 영역으로 어떻게 해 보려는 시도를 하는 것이 아닌지 조심스럽게 생각해야 한다.

OS: Ubuntu Server 16.04

연구실 서버에 있는 40개의 CPU 코어를 쪼개서 쓰기 위해 우분투 서버 위에 qemu-kvm을 설치하고, 가상 머신(VM)들을 관리하기 위해서 virt-manager라는 GUI 프로그램도 사용하고 있는데, VM 개수가 10개가 넘어가자 작은 문제가 하나 생겼다.

연구실 구성원 모두가 터미널(shell) 환경에서만 작업하는 게 아니라서 호스트 서버의 GUI 화면에도 원격으로 접속할 수 있도록 XRDP와 xfce4-session을 설치해 두었는데, RDP로 접속하면 호스트 서버의 GUI 화면 (xfce4-session에 연결되는 VNC 서버)에 대한 기본 포트는 5910으로 되어 있다.

참고로 XRDP에서 디폴트 설정을 그대로 쓰면 로그인할 때마다 포트번호 -1 값으로 새로운 세션을 새로 실행하게 되고, 그러면 5910번 포트에서 숫자가 1씩 커지면서 세션이 하나씩 새로 생성이 된다.

이전에 이미 만들어 둔 세션에 다시 접속하려면 포트번호에 5910을 입력하면 되는데 (참고: XRDP 기존 세션 재활용하기), 어느 날 포트번호 5910을 입력했더니, 호스트 서버의 화면 대신 내가 예전에 생성했던 VM의 내부 화면이 나타났다.

왜 그런가 해서 보니, qemu-kvm에서 실행 중인 VM의 개수가 10개를 넘어가 있어서 그런 거였다.

(16개 중에 12개의 VM이 실행중... 각각 localhost로 VNC 서버를 돌린다. 즉, 5900~5911까지의 포트가 모두 VM의 화면으로 쓰이는 상태다.)

QEMU에서 VM을 하나 생성하면 해당 VM의 화면을 보여주기 위해서 VM마다 자체적으로 VNC 서버를 실행하고, 그 VNC 화면마다 포트번호가 하나씩 할당이 되는데, 그게 5900번부터 시작한다. 그런데 qemu가 실행하는 VM의 개수가 10개를 넘으면, 10번째로 실행되는 VM은 가상 머신의 화면 출력을 위해 포트번호 5910을 할당받게 된다.

다만, 여기에 호스트 서버의 xfce4 세션이 먼저 실행이 되고 포트번호 5910을 미리 할당받고 있는 상태였으면 VM의 화면이 5910 포트를 할당받는 일은 없었을 것이다. 그러나 호스트 서버를 재부팅시키고 나서, 자동으로 시작하도록 설정되어 있는 모든 VM들이 자동으로 부팅이 먼저 되고, 호스트 서버의 xfce4 세션은 사용자가 명시적으로 실행시켜 주지 않으면 5910번 포트가 비어 있게 되므로 10번째로 자동 시작되는 VM이 자연스럽게 5910을 할당받게 된다. 그리고 부팅 직후에 자동으로 같이 부팅되는 VM의 개수가 10개를 넘어간다면, xfce4 세션을 qemu-kvm 서비스보다도 먼저 부팅 직후에 자동으로 실행돼서 세션 하나를 만들어주도록 설정하지 않는 이상 VM 중의 하나가 5910 포트를 점유하게 된다.

결국 원격 데스크톱 연결 앱으로 서버에 접속할 때 맨 처음 나타나는 XRDP 세션 로그인 화면(맨 위의 화면)에서 5911, 5912, ... 이렇게 하나씩 포트번호를 바꿔 가며 접속을 시도해 보니, 호스트 서버를 위한 GUI 세션은 5915번에 할당되어 있었다. (그 당시에 VM 15개가 실행중이었음) 이 상황을 연구실 학생들과 공유를 해야 하는데... 설명하기가 쉽지 않다. ㅜㅜ

여러가지 측면에서 리눅스 서버를 공동으로 관리할 때의 불편함이 있는 것 같다. 그냥 후배들이 똑같은 문제에 봉착하면 그 때 그냥 나와 같은 과정을 거쳐서 XRDP, xfce4-session, qemu-kvm 서비스 및 데몬들이 5900부터 시작하는 포트 번호를 할당받고 반대로 5910 포트를 통해 접근을 시도하면서 서로 어떤 영향을 끼치는지 직접 겪어 보는 수밖에 없는 듯 하다.

회사라면 이런 일을 System administrator가 대신 해 주지만, 연구실은 그렇지 않으니까... 매번 동일한 문제가 생기면 똑같이 겪어 보고 배우는 것이 각자의 이해를 넓히는 측면에서도 바람직한 것이 아닐까 하는 생각도 든다.