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최근에 어른 세 명과 아이 세 명이 한 차로 고속도로를 포함해서 1시간 이상 이동해야 하는 필요가 잠깐 생겼었다. 사용 가능한 차량으로 우리집에 있는 싼타페TM 7인승과 다른 가족이 갖고 있는 트라제XG가 있었는데, 아이 셋이 모두 만 4세 이하라서 유아용 카시트 3개를 설치해야 했다. 실내 공간은 당연히 트라제XG가 훨씬 넓었지만, 구형 차량이다 보니 모든 시트에 ISOFIX (아이소픽스) 인터페이스가 하나도 없어서, 카시트 3개를 모두 안전벨트로만 체결해야 하는 단점이 있었다. 반면에 싼타페TM은 3열 좌석을 펴서 7인승을 만들 수는 있지만 너무 좁을 뿐더러, ISOFIX를 사용할 수 있는 시트가 2열의 양 바깥쪽 두 개뿐이라서 나머지 하나의 시트는 여전히 안전벨트로 체결해야 했다. 그리고 2열 양쪽에 카시트를 하나씩 설치하게 되면 2열을 접을 수 없기 때문에 3열에 사람이 타고 내리려면 트렁크를 통해서 타고 내려야 하는(...) 대단히 불편해지는 상황이었다. 

결국 일정상의 문제로 다행히;;; 이렇게 여섯 명이 이동하는 일은 일어나지 않았다. 다만, 궁금증이 하나 생겼다. 싼타페TM 7인승에 카시트 3개를 설치하고 운전자를 제외하고 어른 두 명이 타는 것은 가능한 것일까? 그리고, 카시트 3개를 안전하게 설치할 수 있는 것일까?

위의 궁금증이 일어나던 시점에서 내가 착각하고 있었던 것이 하나 있었는데, ISOFIX가 없는 위치에 카시트를 설치하면 안 되는 것으로 착각하고 있었던 점이다. 확인해 보니 사실 그렇지는 않았다. 물론 카시트가 애초에 ISOFIX 방식만 지원하도록 설계되어 있다면 방법이 없지만, ISOFIX가 표준화되기 전에 만들어진 카시트나 일반 안전벨트 고정 방식을 동시에 지원하는 카시트라면 안전벨트(3점식)를 매는 모든 자리에 설치할 수 있다.

ISOFIX (아이소픽스)에 대해서 조금더 알아보니, 의자 등받이 아래쪽에 280mm 간격으로 있는 두 개의 고리와 등받이 위쪽으로 벨트를 넘겨서 고정시키는 탑 테더(top tether) 고리로 구성되어 있다. 카시트 뒷부분 아래쪽에 ISOFIX 고리를 잡기 위한 두 개의 팔처럼 나와 있는 부분을 시트에 맞춰서 딸깍 소리가 날 때까지 밀어 주면 고정이 된다. 이렇게만 해도 기본적인 고정은 되지만, 머리 뒤로 넘기는 탑 테더도 같이 써야 하는 것으로 알고 있다.

일단 싼타페TM의 2열을 살펴 보니, 양쪽 가장자리에는 ISOFIX 인터페이스 (하단부 고리와 탑테더 고리 모두)가 각각 있었는데, 중간에는 없었다. 다만 미국에 수출하는 해외형 산타페TM의 경우, 2열의 중간 좌석 등받이 뒷부분에 탑테더 고리가 하나 더 있다. (하단부 고리는 여전히 없음) 그리고 3열 시트에는 ISOFIX 기능이 전혀 없다.

그러면 카시트 3개는 장착할 수 없는 것일까?

결론부터 말하자면, ISOFIX 지원하는 시트 2개 외에 남는 하나는, 크기만 허락한다면 2열의 가운데에 안전벨트로 설치할 수도 있고, 3열의 두 좌석 중 아무 곳에 안전벨트로 고정시켜서 설치해도 문제가 없다. (대신 자동차 매뉴얼과 카시트 매뉴얼을 꼼꼼히 읽고서 올바르게)

ISOFIX가 나온 배경을 살펴 보면, 차량의 안전벨트를 사용하여 카시트를 설치할 때 아주 많은 사람들이 (연구 결과 70% 넘는 비율) 올바르게 설치하지 않았다고 한다. 카시트를 고정시키기 위해서 차량의 안전벨트를 두를 때, 그냥 일반 성인이 앉듯이 걸어 놓기만 해서는 안 되고, 안전벨트를 가장 끝까지 잡아당겨서 스르르 풀려나지 않고 탄탄하게 장력을 유지하는 모드가 작동되도록 해야 한다. 그 상태로 다시 안전벨트를 놓으면 되감기면서 카시트를 단단하게 잡아 준다. 이렇게 설치하지 않는 경우 사고 상황에서 카시트가 안전벨트에서 빠져나오는 경우가 생긴다.

그래서 안전벨트로 체결하는 것보다 쉽고 정확하게 카시트를 고정시키기 위해서 ISO에서 카시트를 체결하는 방식을 표준화시킨 것이 ISOFIX이다. 이 표준에 따라서 신차에 ISOFIX 기능을 제공하는 것이 의무화된 시점이 미국 2002년, 유럽 2007년, 우리나라 2010년부터이다. 즉, 차량에 ISOFIX 인터페이스를 의무화시키기 전에 생산된 차량에는 ISOFIX가 없지만, 매뉴얼대로 올바르게 차량의 안전벨트를 사용해서 카시트를 설치하기만 하면 안전성을 보장받을 수 있다.

ISOFIX와 안전벨트 체결 방식 중에서 어느 것이 더 안전하냐는 의문에 대해서는 사실 속 시원하게 해결되지는 않았다. 하지만 안전벨트의 성능을 생각해 보면 안전벨트 방식이 비록 '잘못 설치할 가능성'이 높을지언정 안전성 그 자체는 ISOFIX에 비해서 나쁘다고 볼 수 없다.

안전벨트는 사고로 충격이 발생할 때 성인이 시트에서 튕겨나가지 않도록 잡아주는 최소한의 힘을 가져야 하는데, 거꾸로 생각해 보면 다양한 체형과 체중의 어른 사람이 의자에서 튕겨나가지 않게 잡아줄 만한 충분한 힘을 갖고 있다는 의미가 된다. 일반적인 성인을 흔히 75kg으로 가정하는 경우가 많은데, 이 때 사고로 인한 가속도가 작용해서 순간적으로 수백 kg의 하중이 실리는 경우에도 안전벨트가 부서지거나 끊어져서는 안 된다.

ISOFIX는 차체의 고장력 강판 부분에 금속의 고리가 붙어 있는 형태이다. 이 고리에 카시트의 ISOFIX 인터페이스가 맞물리게 되고, 맞물려 있는 동안에는 사고의 충격에도 빠지지 않아야 한다. 카시트의 무게는 10~20 kg 정도가 될 것이고, 카시트에 탑승하는 아기는 유치원생 정도로 자랄 때까지 약 25kg 정도로 생각할 수 있다. 합쳐서 50kg 이내의 무게가 되고, 사고 시 가속도 등에 의해서 그보다 더 강한 하중이 실리더라도 잡아줄 수 있어야 할 것이다. (일반적으로는 36kg 정도로 보는 것 같다.)카시트와 아기의 무게를 합산해도 일반화시킨 성인의 무게보다 가볍고, 안전벨트는 훨씬 더 무거운 성인도 벗어나지 않도록 잡아준다는 것을 생각하면 안전벨트와 ISOFIX 모두 "영/유아"를 대상으로 하는 기본적인 안전성은 똑같다고 봐야 한다.

물론 ISOFIX가 안전벨트 방식에 비해 유리한 점은 카시트의 윗부분도 탑 테더를 사용해서 튼튼하게 잡아 주기 때문에 사고가 났을 때 안전벨트 방식에 비해 카시트의 윗 부분, 즉 영/유아의 머리 부분이 덜 흔들리는 장점도 있다. 그러나, 이 점을 제외한다면 ISOFIX는 안전벨트보다 월등하게 안전하기 때문에 쓴다기보다는 설치 자체의 편의성 때문에 쓰는 것으로 생각해야 한다.

가끔 보면 ISOFIX가 아예 없는 차량이나, ISOFIX 기능은 있지만 인터페이스가 존재하지 않는 특정 시트에 사제로 ISOFIX 기능을 만들어서 (ISOFIX 브라켓이라고 불린다) 카시트를 설치하는 경우가 있다. 하지만 다시 생각해 보면 이것은 아주 위험한 것임을 알 수 있다. ISOFIX 고리는 차체의 튼튼한 부분에 붙어 있고, 이것은 차량의 제조사가 버텨야 하는 힘과 강도 등의 기준에 맞춰서 제작한 것이다. 하지만, 시트 사이의 틈으로 철판으로 된 ISOFIX 브라켓을 넣고, 그 철판으로 카시트와 고정이 되도록 하는 사제 제품이 있다. 사제 브라켓의 철판도 얼핏 보면 튼튼해 보이지만 충돌에 대하여 어느 정도까지의 힘을 받을 수 있는지, 그리고 시트의 뒤에서 버티고 있지만 충격에 의해 시트에 닿는 부분이 파손되거나 하는 경우에 어떻게 될 지 전혀 알 수 없다.

이왕이면 차량에 앉을 수 있는 모든 좌석에 다 ISOFIX 인터페이스가 달려 있으면 좋겠지만, 원가절감과 이윤 극대화를 항상 고민하는 차량 제조사의 입장에서 ISOFIX 인터페이스를 제공하기 위해 고장력 강판과 단단한 금속 고리를 더 많이 쓰는 것을 달가워할 리가 없다. 미국, 유럽, 우리나라 모두 법으로 신차에 ISOFIX 기능이 의무적으로 들어가도록 되어 있지만, 정확하게 몇 개가 장착되어야 하는지에 대한 규정은 있는지 잘 모르겠다. 확실한 것은 내수용 싼타페TM에 ISOFIX로 설치 가능한 자리는 2열의 양쪽 바깥의 두 자리이고, 3열에 카시트를 설치할 경우, 안전벨트로 체결해야 한다는 것.

<세 줄 요약>

1. 차량에 카시트를 놓으려는 자리에 ISOFIX가 사용 가능하다면 사용하는 것이 낫다.

2. ISOFIX가 아니더라도 차량의 안전벨트를 사용하면서 매뉴얼대로 제대로만 설치한다면, 기본적인 안전성에는 차이가 없다.

3. 차량에 순정 상태로 ISOFIX가 없는 시트에 사제로 ISOFIX 브라켓을 달거나 개조하는 것은 매우 위험하다. 차라리 안전벨트를 사용하는 것이 낫다.

모델: 싼타페TM 2.0T, 익스클루시브 스페셜, 7인승, 2WD

아직 1년이 채 되지 않았지만, 싼타페TM 가솔린을 운행한 거리가 11,500km를 넘어섰다. 매일매일 (연비가 아주 나빠지는 ㅎㅎ) 단거리 주행도 많이 하고, 가끔 명절과 경조사 때마다 이곳저곳 많이 다녔더니 금세 킬로수가 늘어났다. 엔진 오일도 벌써 두 번을 갈았다. 중형 가솔린 SUV를 10,000km 넘게 타면서 느낀 점을 간단히 정리해 보고자 한다.

*정숙성은 신차일 때나 지금이나 별 차이는 없다. 연비가 낮아도 정숙성 하나로 용서가 된다.

*정숙성을 좀더 쪼개서, 가솔린 모델에 한정해서 진동이 별로 없는 것이 특히 만족스럽다. 엔진 오일을 두 번 갈아준 것 외에는 특별히 한 게 없는데, 신호대기 중에 브레이크를 꾹 밟고 정차하고 있으면 시동이 걸렸는지 모를 정도로 진동이 거의 느껴지지 않는 것은 신차일 때부터 지금까지 여전하다. 브레이크 밟고 정차중일 때의 RPM은 600~700 사이 정도로 보임.

*정차 중의 진동 억제가 너무 잘 되니까, 오히려 오토홀드를 안 쓰게 된다. 오토홀드 상태로 정차해 있으면 브레이크를 약간 덜 밟았을 때에 차가 앞으로 가려고 살짝 떨리는 진동이 느껴지기 때문이다. (이 때의 진동도 그다지 심하지는 않다.)

*정숙성 중의 또 다른 요소인 소음은 좀 애매하다. 쏘나타 수준은 되는 것 같지만 그랜저 IG보다는 확실히 소음이 있다. 정차중거나 저속일 때는 아주 조용하지만, 속도를 높이면 노면 소음이 은근히 올라온다. SUV니까 모양 때문에 오는 풍절음도 어쩔 수 없다. 1열 운전석 도어에 차음 유리를 하면 좋다고들 하는데... 문제는 난 익스스 트림이라 차음 유리가 아니다. 그래도 실내에서 2열에 앉은 승객과 대화를 할 수준은 충분히 된다.

*직분사 가솔린 터보 엔진의 소리가 결코 작지 않다. 디젤 엔진 소리와는 분명 다르지만, 그렇다고 직분사 터보 엔진의 소리가 듣기에 좋은 소리인 것도 아니다. 정차 중에 실내에서 거의 들리지 않으면 됐지 뭐... 하지만 악셀을 확 밟으면 (시내에서 어쩔 수 없이 이래야 되는 경우가 자주 있다) 실내에서도 엔진 소리가 아주 잘 들린다.

*연비는 기대하지 않는 것이 정신 건강에 좋다. 시내 단거리 위주로 다니면 5~8 km/L 정도가 나온다. 시내를 벗어나면 9~10 정도의 연비가 계기판에 찍히는 것을 볼 수 있다. 고속도로에서도 연비가 11km/L 정도 찍히는 것을 보면, 사실은 내가 생각보다 좀 밟는 운전 스타일임을 자각할 수 있다. ㅡㅡ;;

*예전에 준중형 차를 타면서 속도 110km/h를 넘어가면 차의 움직임에서 약간 위협을 느꼈는데, 싼타페TM은 150km/h쯤 되면 위협이 느껴진다. 그 결과 고속도로에서 평균 120-130 정도로 다니게 되었다. (이러니까 연비가 안 나오지...)

*완전히 정차해 있을 때를 제외하고는 급가속이 필요할 때 반박자 늦게(...) 잘 치고 나가는 편이다.
 - 그러면 완전히 정차해 있을 때는? 한 박자 늦게(......) 가속이 된다.
 - 그 대신 한번 가속이 되면 (터보차저가 일하기 시작하는 타이밍?) 갑자기 확 튕겨져 나간다. 시속 0에서 100km까지 가속하는 과정이 마치 y = x^2 (x의 제곱) 이차함수 곡선같은 느낌? 그 뒤에는 y = 0.5x 일차함수 정도?
 - SUV는 스포츠카처럼 몰고 다니라고 나온 물건이 아니기 때문에, 게다가 디젤도 아닌 가솔린 엔진을 얹은 상태에서 이 정도로 치고 나가 주는 것이면 일상 생활에서는 충분하다.

*가끔 4륜구동 옵션(HTRAC)을 넣었으면 어땠을까 궁금하다. 특히 완전히 정차해 있다가 출발하는데 반응이 느릴 때와, 코너를 돌 때.
  --> 4륜구동 옵션에 대해서 얘기하다 보면 눈길에서의 안정성 문제도 많이 거론되곤 한다. 물론 2륜보다 4륜이 낫기는 하지만, 일반 타이어를 낀 4륜보다 윈터 타이어를 낀 2륜이 더 안전하다고 한다. 

*유아 1명을 동반한 가족 셋이 여행을 다녀 보니 트렁크 공간은 충분하다.

*(7인승 옵션 한정) 가끔 부모님, 동생을 포함해서 여섯 명이 한 차로 이동할 때 3열 시트를 쓰는데, 어른이 앉으면 쭈그러져서 타야 해서 불편하다. 3열의 바닥은 2열보다 깊지 않아서 앉으면 무릎이 약간 올라오는데, 짧은 거리를 다니는 데에는 문제가 없지만 장거리에서는 불편하다. 그래도 필요할 때 잘 쓰고 있다.

*2열에서 시트만 놓고 보면 (트림마다 다르지만 인조가죽이라고 하더라도) 재질도 괜찮고 안락한 편이다. 등받이도 많이 기울어지기 때문에 앉는 자세는 불편하지 않다. 하지만 1열과는 달리 2열의 승차감이 생각보다 훨씬 통통 튄다. 아내가 원래 멀미를 좀 하는데, 1열에서는 거의 멀미를 하지 않는 반면에 2열에서 약한 멀미를 자주 겪는다. 아무리 조심해서 운전해도 과속방지턱과 도로의 요철에서는 2열의 딱딱한 서스펜션 세팅 때문에 편안하다고 말할 수가 없다. 세단에 비해서 전고가 높고 롤링도 약간 더 있을 수밖에 없는 SUV에서는 어쩔 수 없다는 생각이 들었다.

  --> 혹시 적당한 타이어 공기압(37 정도)보다 많은 40 psi 정도의 공기압이 들어가 있다면, 공기압을 37 정도로 맞추면 미세하게 나아질 수는 있다.

*2열 문에 달려 있는 햇빛 가리개는 정말로 유용하다.

*차선유지 보조(LKAS)는 경험상 고속도로에서 140km/h 정도로 달릴 때에도 방해되거나 하지는 않았던 것 같다.

*스마트 크루즈 컨트롤(SACC) 기능은 고속도로 구간단속 지점을 통과할 때 진심으로 편하고 유용하다. 다만, 계기판 속도를 기준으로 구간단속 제한속도를 절대 넘기지 않기 때문에(가령 100km/h 구간단속 지점에서는 네비게이션 기준으로 94~95km/h를 절대 넘기지 못함), 주변 차들보다 아주 약간씩 느리게 이동하는 느낌이 든다.

*서라운드뷰 사랑해요!! 주차라인 맞출 때 아주아주아주x100 유용하다. 내가 다른 차에 문콕 안 주면서 잘 내릴 수 있으면서 양옆의 차에도 불편을 주지 않기 위해 주차를 똑바로 해야 하는 상황이 너무 많은데 서라운드뷰가 최고다.

*처음에 시동을 걸 때, 네비게이션이 기억하고 있는 우선순위대로 블루투스로 핸드폰을 연결하게 되는데, 그 핸드폰이 차에서 멀어지면 그 다음 우선순위를 갖는 핸드폰과 자동으로 연결이 되지 않는다. 차 시동을 완전히 끄고 다시 켜야만 그 다음 핸드폰과 연결할 수 있다. 이건 자동으로 좀 해줬으면 좋겠다. 
  --> (2019년 9월) 네비게이션 업데이트가 되고 나서는 연결 대상을 바꾸는 버튼도 생기고 좀더 편해졌다.

*전면 그릴에 구멍이 커서 벌레나 참새(실제로 참새가 들어간 사례가 인터넷에 있다)가 들어가지는 않을까 걱정을 했고, 그릴망을 따로 달지는 못했다. 하지만 막상 다녀 보니 벌레가 많이 끼는 것 같지도 않고, 앞으로도 그릴망은 굳이 달지 않아도 될 것 같다.
  --> (2019년 9월 업데이트) 세차하면서 살펴 보니, 라디에이터 그릴에 작은 벌레들뿐만 아니라 잠자리도 붙어 있었다. ㅜㅜ 은근히 벌레들이 붙어 있다. 고압수로 씻어낼 수는 있다.

*우적 감지 와이퍼는 아주 가끔(2-3개월에 한 번쯤) 맑은 날에 유리를 닦는 바보짓을 한다. 그래도 오토가 편하다. 오토로 해 두면, 별 것 아니지만 후진할 때 뒷유리 와이퍼를 자동으로 움직여 주는 게 편하다.
  - 사실은 맑은 날에 하는 바보짓보다는 비가 오는 날에 반응하는 것이 느려서 답답할 때가 조금 더 많다.

*해질녘에 바깥이 어두워지면 전조등이 자동으로 켜지는 것과, 네비게이션 화면이 야간 모드로 바뀌는 것이 가끔 따로 논다. 뭐야, 얘네 둘은 센서를 따로 쓰나?? 전조등은 이미 켜졌고, 바깥도 꽤 어두워지고 있는데 네비 화면이 새하얗게 밝아서 거슬릴 때가 자주 있었다.

결론부터 말하자면, 적어도 내 운전 성향에서는 싼타페TM 가솔린이 제공하는 4개의 드라이브 모드 중에서 스마트(SMART) 모드가 제일 연비가 좋은 것 같다.

원래 이전까지 드라이브 모드를 컴포트(COMFORT)에 두고, 아주 가혹한 조건에 해당하는 초단거리(평균 3km 거리) 시내 주행만 했을 때 연비가 5~7km/L 나왔었다. (제네시스가 따로 없군...) 그런데 똑같은 곳을 스마트 모드로 3일 정도 다녔는데, 연비가 8~9km/L를 계속 찍고 있다. 이제야 공인 연비와 비슷해졌다. ㅠㅠ

싼타페TM 가솔린을 맨 처음 탈 때는 드라이브 모드를 에코(ECO)로 두고 다녔는데, 중~고속에서의 주행 느낌이 답답해서 한동안 컴포트 모드(COMFORT)로 두고 다녔다. 컴포트 모드는 답답한 느낌은 없었지만, 왠지 기어 변속이 일부러 천천히 되는 듯한 느낌이 들었다. 기어 변속을 늦추고 가속할 때 일부러 RPM을 더 올려서 쓰는 것은 스포츠 모드의 특성인데, 컴포트 모드는 아마 에코와 스포츠의 중간 정도로 세팅된 게 아닐까 예상된다.

아무튼 개인적으로는 가속할 때 조금 더 일찍 기어 변속을 해줬으면 좋겠는데 컴포트 모드는 약간 애매하게 내가 기대하는 것보다는 반 박자 정도 느리게 변속해 주는... 그 정도 느낌이었다. (하지만 이런거 상관 없이 급가속이 필요할 때 악셀을 꾹 밟으면 문제 없이 잘 치고 나간다.)

그런데 스마트 모드로 두고 다녔더니, 정차 후 출발할 때의 기어 변속은 내가 원하는 타이밍에 비교적 잘 해주고, 또 80km/h 이후의 고속에서도 답답함이 없어져서 만족스러웠다.

진작에 스마트 모드로 설정해 두고 다닐 걸... ^^

싼타페TM을 타고 다닌 지 2주 정도가 지났을 때, 공영 주차장에서 운전석 문짝에 첫 번째 문콕을 당했다.

문콕 가해자를 현장에서 만났는데 (문콕을 하는 그 상황은 보지 못했지만), 왼쪽에 서 있던 차의 조수석에 타기 위해 문을 활짝 열면서 그렇게 된 듯 했다. 문콕 당한 위치에는 빨간색 페인트가 묻어 있는데 왼쪽에 서 있던 차도 빨간색... 아직 출발하지 않고 차 안에 앉아 계시길래 양해를 구하고 문콕이 발생한 것 같다고 말씀을 드렸더니, 처음에는 자신들은 아니라고 말씀하셨다.

하지만 그렇게 말씀을 하시며 조수석에 앉아 계시던 분이 문을 열고 내려서 같이 살펴 보셨고, 나는 양해를 구하고 조수석 문을 우리 차가 닿는 곳까지 열어 보니 정확하게 문콕을 당한 위치에 딱 맞았다. ;; 다행히 도장면이 다 까지지는 않아서 철판이 드러나지는 않았지만, 그 대신 찍혀서 움푹 들어간 부분은 눈에 띄는 상태... 

사실 운전자와 동승자(두 분이 부부) 모두 내가 아는 분들이라서 그냥 문콕이 일어났다는 상황만 알려드리고 넘어가기로 했다. 이 상황을 보시던 운전자 분께서 연신 죄송하다고 사과를 하시면서 나중에 수리비가 나오면 꼭 알려 달라고 하셨지만, 그냥 괜찮다고 이후로 조심해 달라고 말씀을 드리고 잘 끝냈다. (물론 마음은 아프지만... ㅠㅠ 덴트를 하기에도 민망할 정도로 범위가 작아서 (단지 도드라져 보일 뿐... ㅠㅠ) 그냥 수정용 붓펜만 살짝 찍어 바르고 넘어갔다.

이렇게 첫 번째 문콕을 당하고 나서 채 일주일도 되지 않아서, 두 번째 문콕을 아파트 주차장에서 당했다. ㅜㅜ

이번에는 또 운전석 바로 뒷좌석 문이고, 첫 번째 문콕보다 더 깊게 움푹 찍혀 있었다. 문을 얼마나 세게 연 것인지? ㅠㅠ 흰색 페인트가 묻어 있었고, 옆에 서 있던 차도 흰색이어서 그 자리에서 바로 연락을 했어야 하지만 하필이면 그 순간이 가장 바쁘게 아내와 함께 차를 몰고 빨리 나가야 하는 상황이라서 아무 것도 못 하고 집을 나서야만 했다. 나중에 오후가 되어서 돌아와 보니 당연히 옆에 있던 흰색 차는 없었다. 차종이나 번호라도 알아둘 걸 하는 후회가 들지만, 이미 지나간 일이니 어쩔 수 없다. 블랙박스를 찾아 봐도 앞과 뒤만 촬영하고 있어서 도움이 되지 못했다.

지금 살고 있는 아파트는 1992년에 지어졌고, 그래서 주차 라인이 매우 좁다. 전에 쏘울을 타고 다녔을 때에도 문콕의 흔적이 많이 있었다. 차의 왼쪽에 문콕의 흔적이 조금 더 많았던 것으로 기억을 하는데, 그만큼 조수석이나 그 뒷좌석에 앉아 있던 사람들이 차에서 내릴 때 운전자에 비해 조심성이 부족하다고 볼 수 있다. 특히 뒷좌석은 어린 아이들이 자주 타고 내리므로, 차에 타거나 내리기 전에 충분히 주의를 주지 않는다면 문콕의 가능성이 높은 것을 어찌할 수 없다.

아무튼 주차 공간이 넓은 곳으로 당장 이사를 가지 못하니까 이대로 계속 지내면 앞으로도 문콕을 수두룩하게 당할 것이 뻔해서, 결국 도어가드를 주문했다.

(차량 한 대분으로 총 4개가 들어 있는데, 왼쪽에 설치되는 것 2개만 찍었다.)

스타로드에서 만든 쉴드엠(Shield.M) 도어가드이고, 블랙 색상으로 주문했다. 재질은 단단한 스펀지 같은 느낌인데, 새 차를 사면 문짝 네 곳에 붙어 있는 하늘색 스펀지와 비슷하지만 그보다도 더 단단하다. 쉽게 부서질 만큼 약하지는 않다. 주차장에 가서 바로 설치해 보았다.

이 정도 길이면 나란히 주차하고 있는 옆 차의 앞문과 뒷문 모두를 커버할 수 있어 보인다.

차의 문 손잡이가 문고리 형태면 모두 설치할 수 있고, 버클로 고정하는 방식이다.

문고리와 연결해 주는 벨트는 모양을 보면 짐작이 가겠지만 안전벨트와 똑같은 것이다.

안전벨트 만큼의 내구성을 갖고 있다고 볼 수 있다.

벨트는 길이를 조절할 수 있어서 차 문에서 어느 정도 높이에서 매달아 놓을 지 정할 수 있다.

싼타페TM은 세단에 비해 전고가 높아서 손잡이로부터 약간 아래쪽에 위치하도록 길이를 조절했다.

왼쪽과 오른쪽 도어가드를 사진처럼 어린이 바닥 매트를 조립하듯이 연결할 수 있다.

다만 뺄 때에는 한 쪽만 비틀어서 빼지 말라고 주의사항에 적혀 있다. (연결 부분이 파손될 우려) 두 손가락으로 연결되는 부분을 눌러서 분리하면 된다. 사진에서는 사진을 찍느라 한 손가락으로만 누르고 있지만, 두 손으로 눌러 줘야 잘 빠진다.

참고로 장기주차를 할 때 도난을 미연에 방지하기 위한 도난방지 케이블도 같이 포함되어 있어서, 오랜 시간 외부에 주차할 때 유용할 것 같다.

아마 주로 저녁이나 밤에 아파트에 와서 밤새 주차할 때 위주로 도어가드를 사용할 계획이다. 추가로 마트 주차장에서도 자주 사용하게 될 것 같다. 마트는 빈번하게 차들이 들어오고 빠지는 데다 가족 단위로 와서 짐을 싣는 과정에서 문콕이 일어날 가능성도 높으니까.

과연 이렇게까지 생색을 내야 하는가 싶은 생각도 조금 들지만, (우리 아파트 단지에서 아직 도어가드를 설치한 차는 본 적이 없다) 이렇게 생색을 내는 차임을 대놓고 주변에 알리고 싶은 의도가 더 크다. 차라리 이렇게 문콕에 민감한 차주가 타고 다니는 차임을 아파트에서 내가 자주 주차하는 곳 주변에 있는 사람들만이라도 무의식적으로 인식하게 함으로써 차 문을 열 때 조심해 주었으면 하는 바람이다.

오히려 역효과가 나서 저렇게 도어가드가 설치되어 있으니 문콕 걱정 없이 문을 활짝 열어도 되겠다는 인식을 갖게 될 지도 모르겠다. 하지만 의도적이든 그렇지 않든 문콕이 일어날 수 있는 상황에서 일차적으로 도어가드가 내 차를 보호해 줄 수 있으므로 나는 그걸로 충분하다.

도어가드를 배송받고 나서 얼마 뒤에 제조사인 스타로드에서 전화가 와서, 친절하게 재질과 특징, 도난의 가능성 등에 대한 설명을 들을 수 있었다. 실제로 판매자가 3년 넘게 사용해 보면서 생각한 점도 알려주는 등 고객을 많이 챙겨 주시는 모습이 정말 좋았다. 앞으로 번창하시길...

여담이지만 도어가드의 유무에 상관 없이 문콕 당할 확률을 조금이라도 줄이기 위한 방법을 생각해 보았는데, 아래와 같은 차들 바로 옆에 주차하는 것이 차라리 나은 것 같다:

• 고급 외제차
  일반적으로는 외제차를 피해서 주차하겠지만, 차라리 이게 문콕 당할 확률이 가장 낮지 않을까 생각한다. 왜냐하면 나만 조심하면 되니까. (나와 내 차에 함께 탄 동승자들에게만 주의를 줘서 외제차를 치는 일이 없도록 하면 된다.) 고급 외제차 탑승자가 문콕 가해자가 되지 말라는 법은 없지만, 그러면 고급 외제차 입장에서 더 손해인 것이, 문콕을 일으킨 도어의 엣지 부분의 도장면이 벗겨지게 된다. 그 어느 외제차 주인도 자기 차의 도어 엣지가 까져서 철판이 드러나는 상황을 원하지 않을 것이다.

• 튜닝이 많이 된 차
  튜닝을 많이 하는 만큼 차에 관심도 많고 차를 보통의 사람들보다 더 많이 아끼는 것이 당연하다. 문콕에 대해서도 다른 사람들보다 더 많이 주의할 것이다.

• 운행한 지 얼마 안 된 새 차
  아무리 문콕에 신경쓰지 않는 운전자라고 하더라도 뽑은 지 얼마 안된 새 차에 문콕이 생긴 것을 반가워하는 사람은 단 한명도 없을 것이다. 물론 동승자 중에서 부주의하게 문콕을 일으킬 가능성은 여전히 남아 있기는 하지만, 동승자들도 깨끗한 새 차를 함부로 대하지는 않을 것이므로 문콕의 위험을 조금은 줄일 수 있다.

• 문을 슬라이드로 열고 닫는 차
  스타렉스나 카니발처럼 뒷좌석 문을 슬라이딩 방식으로 여닫는 차는 아예 문콕을 당하는 상황 자체가 불가능하다. (나와 내 동승자들만 조심하면 된다) 물론 스타렉스와 카니발도 조수석 문은 일반적인 문이라서 확률이 아예 없는 것은 아니지만...
  

그리고 이중 주차가 허용이 되는 곳이라면 이중 주차가 차라리 안전할 수 있다. 물론 중립에 둔 내 차를 다른 사람들이 앞뒤로 밀다가 잘못 굴러가서 다른 차나 사물을 접촉하는 사고를 낼 가능성이 있다. 하지만 이 경우에는 전면과 후면을 촬영 중인 블랙박스가 증거를 수집하고 있으므로, 차라리 사고가 나면 문콕에 비해 피해보상을 확실히 받을 수 있다. 그리고 앞뒤 범퍼는 대부분의 소재가 플라스틱이라서 스크래치가 나더라도 철판이 까져서 녹이 발생할 염려도 없고, 조금 더 파손되면 교체하면 된다. 범퍼는 교체를 해도 사고차 여부에 영향을 주지 않는 반면, 문짝은 그렇게 쉽게 교체할 만한 물건이 아니다. (문짝은 일정 개수 이상 교체하면 사고차가 된다.)

또한 두 대의 차를 나란히 주차하는 경우에 해당될 것 같은데, 상대방 차량의 운전석이 방해 받지 않는 조건에서 상대방 차와 내 차의 조수석이 서로 마주 보도록 해서 일부러 서로의 조수석 방향에 여유 공간이 좁아지도록 주차하는 방법도 있다. 문콕은 옆의 차와의 공간이 애매하게 넓을 때 탑승자가 오히려 생각 없이 문을 확 열면서 일어나는 경우도 많다. 차라리 운전자가 탑승하는 데 방해가 되지 않는다면, 그 반대편의 탑승을 까다롭게 하거나 공간을 일부러 좁게 해서 문을 조심스럽게 열도록 유도하는 것이 차라리 낫다. 대부분 운전자보다 동승자의 문콕이 더 심하다.

이 세상의 모든 탑승자들이 문콕에 대해 조금씩만 더 주의해 주기를 바라며...

싼타페TM이 출시된 지 약 5개월이 지났는데, 결함이라고 지적되는 문제들이 몇 가지 보인다.

이전 세대인 싼타페DM의 경우에도 초반에 물이 샌다던지 하는 여러 가지 이슈로 인해 시끄러웠다가 점차 해결이 되었는데, 이번에 풀체인지를 통해 TM을 기반부터 새로 만들다 보니 (+ 거기에 높아진 환경 규제에 대응하기 위한 개선 + 미션 변경 + 전자적인 신기술 다수 추가 등등) 마찬가지로 예기치 못한 문제가 나타나는 듯 하다.

(2019.04.25 추가)

싼타페TM 출시 후 드디어 사계절을 모두 보내면서(특히 겨울을 보내면서), 문제점이 추가되는 것 같아서 업데이트하기로 하였다.

대표적으로 알려진 문제가 두 가지인데,

1. 디젤 모델에 한정해서, 인터쿨러 호스가 밀리는(방치하면 빠지는) 현상: 밀려난 인터쿨러 호스를 다시 집어넣고 조여 놓아도 시간이 지나면 또 호스가 밀려나온다는 제보가 많다. 아예 개선된 호스로 교체하면 빠지지 않는다고 하는데, 이것도 복불복인 듯. 호스 곳곳에 케이블 타이를 과하다 싶을 정도로 붙여 둔 사진이 뉴스 기사에도 실리고 그랬는데, 실제로 그정도로 타이를 하면 안 빠지는 듯(...)
2. 언덕을 저속으로 올라갈 때 (또는 언덕에서 정차 후 출발할 때) 높은 RPM을 쓰는데도 속도가 잘 붙지 않는 현상: TCU 업그레이드로 해결이 된다고 함. 

가솔린 모델의 경우, 첫 번째에는 해당 사항이 없다.

두 번째 문제는 디젤 모델에 비해 문제를 지적하는 가솔린 오너가 두드러지지 않아서 좀 조용해 보이지만 (디젤 구입자 비율이 80~90% 사이, 가솔린은 10%대), TCU 업그레이드로 해결된다는 것은 결국 8단 미션 세팅의 문제라는 것이므로 가솔린 모델에도 해당된다고 볼 수 있다. 2018년 7월 말부터 블루핸즈(또는 사업소)에 가면 가솔린 모델도 TCU 업그레이드를 해준다고 한다. 결국 디젤/가솔린에 관계 없이 발생하는 문제이다.

위의 두 가지 큰 문제점 외에는 아직 크게 이슈화가 되지 않은 자잘한 것들이 가끔 보이는데, 이것도 문제라고 인식하는 운전자가 늘어나기 시작하면 결함이라고 불러야 할 수도 있다. 나열하면:

• 1500~2000RPM에서 주행 중 쇳소리 발생 (주로 디젤 모델에서 발생):
  쇳소리라는 경우도 있고, 쉬이익 하는 바람 소리라고 설명하는 경우도 있음. 쉬이익 바람 소리의 경우에는 터보차저가 정상적으로 작동하는 과정에서 나는 소리라서 어떻게 할 수 없다고 함 (즉, 정상).
  하지만 간혹 연료 호스가 엔진룸의 격벽 어딘가에 닿으면서 진동이 고스란히 실내까지 전해져 오는 경우가 있다고 한다. 그 진동과 소음이 대시보드 쪽의 떨림이나 소음으로 나타나기도 하고, 쇠를 두들기는 듯한 소리로 나타나기도 하는 상황이다. 정확한 원인은 아직 파악하는 중이라서 기다려 봐야 할 듯.

• 차체 하부에 중통과 배기관을 고정해 주는 마운트가 하나밖에 없는 것 (디젤 모델에만 해당):
  가솔린 모델의 경우에는 중통과 배기관에 차이가 있어서 그런 건지 마운트 두 개로 고정시켜 두었다. 문제는 디젤/가솔린 상관 없이 길이가 긴 배기 라인을 고정시키고 진동과 떨림을 방지하기 위해서 같은 급의 다른 차들은 대부분 마운트를 두 개씩 쓴다는 것이다. 디젤 모델에서만 배기 라인 마운트 하나를 삭제한 것 때문에 나중에 배기 라인의 진동과 소음이 커질 가능성이 생겨났다. (설마 원가 절감?)
  하지만 마운트를 많이 쓴다고 해서 꼭 좋은 것만은 아니라는 얘기도 있다. 체결된 마운트를 통해서 오히려 차 바닥을 통해 실내로 고스란히 진동이 들어오는 경우도 일어날 수 있다. 중통 마운트 개수가 하나 줄어든 것은 사실이나, 이것이 진동에 미치는 영향은 아직은 알 수 없는 상황...
  

• 후방 카메라의 밝기가 어두운 문제:
  트렁크 번호판 표시등을 LED로 바꾸면, 기존의 후방 카메라 소프트웨어가 외부를 밝은 것으로 착각하고 조도를 낮춰 버려서 카메라 화면이 어두워지는 것으로 추측됨. 현대차 정비소에 가서 후방 카메라 밝기를 조정해 달라고 해면 소프트웨어 업데이트를 해 준다. (하지만 정황상 LED 램프로 DIY 작업을 하지 않았다면 후방 카메라가 정상일 가능성이 높으므로, 평소에 카메라가 어둡다고 느끼지 않는다면 안 해도 될 듯)
  소프트웨어를 업데이트하고 나면 밝기는 확실히 개선이 되지만 화질이 나빠진다는 평가가 있음. (사실 그럴 수밖에 없는 것이, 카메라 하드웨어를 바꾸지 않은 채 주변을 인식하기 위해 소프트웨어적으로 감도만 잔뜩 높였을 것으로 예상되고, 그렇게 ISO를 인위적으로 많이 높이면 결국 선명도가 떨어질 수밖에 없기 때문이다.)

• 감속하면서 엔진 브레이크가 걸릴 때 뒤에서 잡아당기는 느낌:
  이건 8단 미션의 세팅으로 인해 나타나는 현상이 아닐까 예상되고, 디젤/가솔린 상관 없이 문제가 발생하고 있다. 나도 도로에서 약 60km/h로 달리는 중에 천천히 감속하기 위해서 악셀에서 발을 떼고 혼자서 감속이 되도록 (즉, 엔진 브레이크가 걸리도록) 놓아 두었더니, 중간에 갑자기 브레이크를 잠깐 세게 밟는 것 같은 느낌이 들었다가 다시 브레이크에서 발을 살짝 뗀 것처럼 바뀌는 상황을 수시로 겪었다. 비록 주행에 이상이 있지는 않지만, 감속할 때 일관되게 줄어드는 것이 아니라서 기분이 별로 좋지 않다. ㅡㅡ;; 왜 이렇게 만든 것일까?
  

• 인스퍼레이션을 제외한 나머지 모든 트림에서 라디에이터 그릴 크기로 인한 벌레/이물질 유입 문제:
  싼타페 TM이 처음 출시될 때부터 말이 많았던 것이고, 벌레뿐만 아니라 작은 돌이 튀어서 라디에이터에 충분히 박힐 수 있다. 이정도 크기면 새가 들어가는 것 아니냐는 농담도 있었는데, 실제로 운행 중 참새가 들어가는 사고가 있었다 (...). 문제는 현대차가 최상위 트림에 해당하는 인스퍼레이션 트림을 새로 만들면서, 인스퍼레이션 트림에만 라디에이터 그릴 안쪽에 더 촘촘한 그릴망을 추가해 준 것이다. 나머지 트림은 사제 그릴망을 직접 재료비와 공임을 주고 달아야 한다.

• 디젤 모델의 인스퍼레이션 트림의 경우 듀얼 머플러가 들어가는데, 이것이 진동 및 소음의 원인이 되어서 개선품이 나왔다고 한다. 문제가 되는 머플러의 중통에는 OK라고 적혀 있고, 개선품 중통에는 TX라는 글자가 적혀 있다고 하므로 확인이 필요하다. 최근(2019년 봄)에 출고된 차량은 모두 개선품이 들어가므로, 그보다 예전에 출고받은 차량이라면 사업소에 가서 확인해 보고 무료로 교체받을 수 있다.

• 인스퍼레이션 트림이 아닌 다른 모든 디젤 모델에서 진동이 심해지는 문제가 적지 않아 보인다. 디젤엔진이 기본적으로 진동이 강해서 가솔린 엔진에 비해 어쩔 수 없이 진동이 실내로 많이 들어오기는 하나, 그 진동이 통상적으로 생각하는 디젤차보다 더 심하다고 느끼는 사람들이 꽤 있다. 특히 악셀레이터 페달에서 기분나쁘게 발을 간지럽히는 진동이 계속 올라와서, 운전을 하고 나면 오른쪽 발바닥이 저리다고 호소하는 사람들이 많다. 임시방편으로 신차의 문에 붙이는 파란색 스펀지를 별도로 구입해서 악셀레이터 밑에 괴어 두고 진동을 잡은 사람들도 있다.
  

• 악셀 진동 외에도 시트나 핸들에서 진동이 심하게 올라오는 경우가 많이 보였는데, 스마트폰 지진계 앱으로 측정하면 3.0~5.0, 많게는 6.0을 넘는 수치까지도 보인다. 포터와 같은 1톤 트럭의 시트에서 지진계 앱이 2.0~3.0 정도로 측정이 되는데 저 정도면 확실히 진동이 심해 보인다. (참고로 내 차에서도 정차 중에 브레이크를 밟고서 시트에 올려 놓고 측정해 보니 0.8~1.3 정도를 기록했다.)
  

위의 문제 외에 괜히 결함으로 오해를 할 수 있게 원인 제공이 될 만한 포인트도 있었다.

• 엔진룸 안에 비닐이 여기저기 붙어 있다. 새 차라서 운송 중에 스크래치가 생기지 않도록 차체 바깥 부분이나 실내에 비닐이 붙어서 나오는 건 알겠는데, 요즘 차들은 엔진룸에도 비닐이 붙어서 나오다니? ㄷㄷ
  대략 배터리 단자 커버, 엔진 커버, 그 외 몇몇 플라스틱으로 덮인 영역 위에 비닐이 붙어 있다. 그런데 이걸 빨리 떼지 않으면 더운 날씨에 평소보다 더 뜨거운 엔진의 열까지 더해지면서 비닐이 녹거나 타면서 알 수 없는 냄새가 날 가능성이 있다. 그러면 실제로는 엔진 문제가 아닌데 괜히 엔진에서 나는 냄새 때문에 고장이 아닌지 의심하고 시간과 정신을 쏟게 된다. 따라서 영문도 모르고 엔진룸에서 괜히 이상한 타는 냄새가 나는 일이 없도록, 신차를 받고 나면 엔진룸을 열어서 붙어 있는 비닐을 모두 제거하는 것이 좋다. (그리고 신차를 출고받은 뒤에 엔진룸을 한 번도 열지 않는 것보다는 한 번쯤은 열어서 각종 부품들의 위치를 살펴 보는 것은 분명 도움이 되는 일이다. 워셔액 주입구, 엔진오일 체크, 냉각수 주입구, 배터리 위치 등의 기본적인 정보는 기억해 둬서 나쁠 것이 없다.)
  

• 블랙박스 시공할 때, 특히 후방 카메라까지 추가할 때, A필러에서부터 문짝을 거쳐서 트렁크까지 고무 패킹을 들어냈다가 다시 조립해야 한다. 이 때, 시공자의 실수로 고무 패킹의 일부분이 제대로 끼워지지 않으면 그 부분으로 바람이 새면서 풍절음이 심해지거나, 물이 배수로를 따라 흐르지 않고 그 부분으로 물이 새는 문제가 생길 수 있다.
  (적어도 현재까지는 블랙박스 시공 상의 실수 외에 기본 출고된 차에서 물이 새는 문제는 없는 듯 하다. 현대차도 수타페의 트라우마가 컸겠지. 하지만 실내까지 물이 새지 않는 것은 확실한데 문짝과 차체 사이, 트렁크 문과 차체 사이 공간은 배수구 역할을 해서 그런 건지 물이 남아 있는 경우가 많다.)
  

신차를 출시하고 나서 1년 이내에 구입하면 베타 테스터 역할을 하게 된다는 얘기는 옛날부터 있던 얘기이긴 한데, 사실 근본부터 다 새로 만든 풀체인지 모델이 현장의 다양한 상황을 겪기 전에 처음부터 완벽하게 출시되는 것이 쉽지는 않을 것이다. 비단 차 뿐만 아니라 스마트폰이나 노트북 같은 IT 기기에서도 자주 발생하는 문제이기도 하다. 다만 자동차에서 발생하는 문제는 사람의 목숨에 영향을 줄 가능성이 있기 때문에 훨씬 심각하게 다루어야 하는 차이점은 있다. (물론 스마트폰 중에서도 사람의 목숨에 영향을 줄 수 있을 만큼의 큰 결함에 해당하는 배터리 발화 문제가 발견된 적도 있기는 하지만 일단은 논외로 하자.)

결국 제조사가 문제가 발생했을 때 각각의 문제에 적극적으로 대응하면서 무엇보다 소비자를 보호하는 태도를 보여주는 것이 회사의 신뢰를 유지하고 잠재 고객을 추가로 유치하는 데 가장 중요하다고 볼 수 있다. 회사가 문제에 대응할 때에도 너무 비용 절감 측면에서만 사안을 바라보는 일은 없었으면 좋겠다.