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결론부터 말하자면, 적어도 내 운전 성향에서는 싼타페TM 가솔린이 제공하는 4개의 드라이브 모드 중에서 스마트(SMART) 모드가 제일 연비가 좋은 것 같다.

원래 이전까지 드라이브 모드를 컴포트(COMFORT)에 두고, 아주 가혹한 조건에 해당하는 초단거리(평균 3km 거리) 시내 주행만 했을 때 연비가 5~7km/L 나왔었다. (제네시스가 따로 없군...) 그런데 똑같은 곳을 스마트 모드로 3일 정도 다녔는데, 연비가 8~9km/L를 계속 찍고 있다. 이제야 공인 연비와 비슷해졌다. ㅠㅠ

싼타페TM 가솔린을 맨 처음 탈 때는 드라이브 모드를 에코(ECO)로 두고 다녔는데, 중~고속에서의 주행 느낌이 답답해서 한동안 컴포트 모드(COMFORT)로 두고 다녔다. 컴포트 모드는 답답한 느낌은 없었지만, 왠지 기어 변속이 일부러 천천히 되는 듯한 느낌이 들었다. 기어 변속을 늦추고 가속할 때 일부러 RPM을 더 올려서 쓰는 것은 스포츠 모드의 특성인데, 컴포트 모드는 아마 에코와 스포츠의 중간 정도로 세팅된 게 아닐까 예상된다.

아무튼 개인적으로는 가속할 때 조금 더 일찍 기어 변속을 해줬으면 좋겠는데 컴포트 모드는 약간 애매하게 내가 기대하는 것보다는 반 박자 정도 느리게 변속해 주는... 그 정도 느낌이었다. (하지만 이런거 상관 없이 급가속이 필요할 때 악셀을 꾹 밟으면 문제 없이 잘 치고 나간다.)

그런데 스마트 모드로 두고 다녔더니, 정차 후 출발할 때의 기어 변속은 내가 원하는 타이밍에 비교적 잘 해주고, 또 80km/h 이후의 고속에서도 답답함이 없어져서 만족스러웠다.

진작에 스마트 모드로 설정해 두고 다닐 걸... ^^

싼타페TM이 출시된 지 약 5개월이 지났는데, 결함이라고 지적되는 문제들이 몇 가지 보인다.

이전 세대인 싼타페DM의 경우에도 초반에 물이 샌다던지 하는 여러 가지 이슈로 인해 시끄러웠다가 점차 해결이 되었는데, 이번에 풀체인지를 통해 TM을 기반부터 새로 만들다 보니 (+ 거기에 높아진 환경 규제에 대응하기 위한 개선 + 미션 변경 + 전자적인 신기술 다수 추가 등등) 마찬가지로 예기치 못한 문제가 나타나는 듯 하다.

(2019.04.25 추가)

싼타페TM 출시 후 드디어 사계절을 모두 보내면서(특히 겨울을 보내면서), 문제점이 추가되는 것 같아서 업데이트하기로 하였다.

대표적으로 알려진 문제가 두 가지인데,

1. 디젤 모델에 한정해서, 인터쿨러 호스가 밀리는(방치하면 빠지는) 현상: 밀려난 인터쿨러 호스를 다시 집어넣고 조여 놓아도 시간이 지나면 또 호스가 밀려나온다는 제보가 많다. 아예 개선된 호스로 교체하면 빠지지 않는다고 하는데, 이것도 복불복인 듯. 호스 곳곳에 케이블 타이를 과하다 싶을 정도로 붙여 둔 사진이 뉴스 기사에도 실리고 그랬는데, 실제로 그정도로 타이를 하면 안 빠지는 듯(...)
2. 언덕을 저속으로 올라갈 때 (또는 언덕에서 정차 후 출발할 때) 높은 RPM을 쓰는데도 속도가 잘 붙지 않는 현상: TCU 업그레이드로 해결이 된다고 함. 

가솔린 모델의 경우, 첫 번째에는 해당 사항이 없다.

두 번째 문제는 디젤 모델에 비해 문제를 지적하는 가솔린 오너가 두드러지지 않아서 좀 조용해 보이지만 (디젤 구입자 비율이 80~90% 사이, 가솔린은 10%대), TCU 업그레이드로 해결된다는 것은 결국 8단 미션 세팅의 문제라는 것이므로 가솔린 모델에도 해당된다고 볼 수 있다. 2018년 7월 말부터 블루핸즈(또는 사업소)에 가면 가솔린 모델도 TCU 업그레이드를 해준다고 한다. 결국 디젤/가솔린에 관계 없이 발생하는 문제이다.

위의 두 가지 큰 문제점 외에는 아직 크게 이슈화가 되지 않은 자잘한 것들이 가끔 보이는데, 이것도 문제라고 인식하는 운전자가 늘어나기 시작하면 결함이라고 불러야 할 수도 있다. 나열하면:

• 1500~2000RPM에서 주행 중 쇳소리 발생 (주로 디젤 모델에서 발생):
  쇳소리라는 경우도 있고, 쉬이익 하는 바람 소리라고 설명하는 경우도 있음. 쉬이익 바람 소리의 경우에는 터보차저가 정상적으로 작동하는 과정에서 나는 소리라서 어떻게 할 수 없다고 함 (즉, 정상).
  하지만 간혹 연료 호스가 엔진룸의 격벽 어딘가에 닿으면서 진동이 고스란히 실내까지 전해져 오는 경우가 있다고 한다. 그 진동과 소음이 대시보드 쪽의 떨림이나 소음으로 나타나기도 하고, 쇠를 두들기는 듯한 소리로 나타나기도 하는 상황이다. 정확한 원인은 아직 파악하는 중이라서 기다려 봐야 할 듯.

• 차체 하부에 중통과 배기관을 고정해 주는 마운트가 하나밖에 없는 것 (디젤 모델에만 해당):
  가솔린 모델의 경우에는 중통과 배기관에 차이가 있어서 그런 건지 마운트 두 개로 고정시켜 두었다. 문제는 디젤/가솔린 상관 없이 길이가 긴 배기 라인을 고정시키고 진동과 떨림을 방지하기 위해서 같은 급의 다른 차들은 대부분 마운트를 두 개씩 쓴다는 것이다. 디젤 모델에서만 배기 라인 마운트 하나를 삭제한 것 때문에 나중에 배기 라인의 진동과 소음이 커질 가능성이 생겨났다. (설마 원가 절감?)
  하지만 마운트를 많이 쓴다고 해서 꼭 좋은 것만은 아니라는 얘기도 있다. 체결된 마운트를 통해서 오히려 차 바닥을 통해 실내로 고스란히 진동이 들어오는 경우도 일어날 수 있다. 중통 마운트 개수가 하나 줄어든 것은 사실이나, 이것이 진동에 미치는 영향은 아직은 알 수 없는 상황...
  

• 후방 카메라의 밝기가 어두운 문제:
  트렁크 번호판 표시등을 LED로 바꾸면, 기존의 후방 카메라 소프트웨어가 외부를 밝은 것으로 착각하고 조도를 낮춰 버려서 카메라 화면이 어두워지는 것으로 추측됨. 현대차 정비소에 가서 후방 카메라 밝기를 조정해 달라고 해면 소프트웨어 업데이트를 해 준다. (하지만 정황상 LED 램프로 DIY 작업을 하지 않았다면 후방 카메라가 정상일 가능성이 높으므로, 평소에 카메라가 어둡다고 느끼지 않는다면 안 해도 될 듯)
  소프트웨어를 업데이트하고 나면 밝기는 확실히 개선이 되지만 화질이 나빠진다는 평가가 있음. (사실 그럴 수밖에 없는 것이, 카메라 하드웨어를 바꾸지 않은 채 주변을 인식하기 위해 소프트웨어적으로 감도만 잔뜩 높였을 것으로 예상되고, 그렇게 ISO를 인위적으로 많이 높이면 결국 선명도가 떨어질 수밖에 없기 때문이다.)

• 감속하면서 엔진 브레이크가 걸릴 때 뒤에서 잡아당기는 느낌:
  이건 8단 미션의 세팅으로 인해 나타나는 현상이 아닐까 예상되고, 디젤/가솔린 상관 없이 문제가 발생하고 있다. 나도 도로에서 약 60km/h로 달리는 중에 천천히 감속하기 위해서 악셀에서 발을 떼고 혼자서 감속이 되도록 (즉, 엔진 브레이크가 걸리도록) 놓아 두었더니, 중간에 갑자기 브레이크를 잠깐 세게 밟는 것 같은 느낌이 들었다가 다시 브레이크에서 발을 살짝 뗀 것처럼 바뀌는 상황을 수시로 겪었다. 비록 주행에 이상이 있지는 않지만, 감속할 때 일관되게 줄어드는 것이 아니라서 기분이 별로 좋지 않다. ㅡㅡ;; 왜 이렇게 만든 것일까?
  

• 인스퍼레이션을 제외한 나머지 모든 트림에서 라디에이터 그릴 크기로 인한 벌레/이물질 유입 문제:
  싼타페 TM이 처음 출시될 때부터 말이 많았던 것이고, 벌레뿐만 아니라 작은 돌이 튀어서 라디에이터에 충분히 박힐 수 있다. 이정도 크기면 새가 들어가는 것 아니냐는 농담도 있었는데, 실제로 운행 중 참새가 들어가는 사고가 있었다 (...). 문제는 현대차가 최상위 트림에 해당하는 인스퍼레이션 트림을 새로 만들면서, 인스퍼레이션 트림에만 라디에이터 그릴 안쪽에 더 촘촘한 그릴망을 추가해 준 것이다. 나머지 트림은 사제 그릴망을 직접 재료비와 공임을 주고 달아야 한다.

• 디젤 모델의 인스퍼레이션 트림의 경우 듀얼 머플러가 들어가는데, 이것이 진동 및 소음의 원인이 되어서 개선품이 나왔다고 한다. 문제가 되는 머플러의 중통에는 OK라고 적혀 있고, 개선품 중통에는 TX라는 글자가 적혀 있다고 하므로 확인이 필요하다. 최근(2019년 봄)에 출고된 차량은 모두 개선품이 들어가므로, 그보다 예전에 출고받은 차량이라면 사업소에 가서 확인해 보고 무료로 교체받을 수 있다.

• 인스퍼레이션 트림이 아닌 다른 모든 디젤 모델에서 진동이 심해지는 문제가 적지 않아 보인다. 디젤엔진이 기본적으로 진동이 강해서 가솔린 엔진에 비해 어쩔 수 없이 진동이 실내로 많이 들어오기는 하나, 그 진동이 통상적으로 생각하는 디젤차보다 더 심하다고 느끼는 사람들이 꽤 있다. 특히 악셀레이터 페달에서 기분나쁘게 발을 간지럽히는 진동이 계속 올라와서, 운전을 하고 나면 오른쪽 발바닥이 저리다고 호소하는 사람들이 많다. 임시방편으로 신차의 문에 붙이는 파란색 스펀지를 별도로 구입해서 악셀레이터 밑에 괴어 두고 진동을 잡은 사람들도 있다.
  

• 악셀 진동 외에도 시트나 핸들에서 진동이 심하게 올라오는 경우가 많이 보였는데, 스마트폰 지진계 앱으로 측정하면 3.0~5.0, 많게는 6.0을 넘는 수치까지도 보인다. 포터와 같은 1톤 트럭의 시트에서 지진계 앱이 2.0~3.0 정도로 측정이 되는데 저 정도면 확실히 진동이 심해 보인다. (참고로 내 차에서도 정차 중에 브레이크를 밟고서 시트에 올려 놓고 측정해 보니 0.8~1.3 정도를 기록했다.)
  

위의 문제 외에 괜히 결함으로 오해를 할 수 있게 원인 제공이 될 만한 포인트도 있었다.

• 엔진룸 안에 비닐이 여기저기 붙어 있다. 새 차라서 운송 중에 스크래치가 생기지 않도록 차체 바깥 부분이나 실내에 비닐이 붙어서 나오는 건 알겠는데, 요즘 차들은 엔진룸에도 비닐이 붙어서 나오다니? ㄷㄷ
  대략 배터리 단자 커버, 엔진 커버, 그 외 몇몇 플라스틱으로 덮인 영역 위에 비닐이 붙어 있다. 그런데 이걸 빨리 떼지 않으면 더운 날씨에 평소보다 더 뜨거운 엔진의 열까지 더해지면서 비닐이 녹거나 타면서 알 수 없는 냄새가 날 가능성이 있다. 그러면 실제로는 엔진 문제가 아닌데 괜히 엔진에서 나는 냄새 때문에 고장이 아닌지 의심하고 시간과 정신을 쏟게 된다. 따라서 영문도 모르고 엔진룸에서 괜히 이상한 타는 냄새가 나는 일이 없도록, 신차를 받고 나면 엔진룸을 열어서 붙어 있는 비닐을 모두 제거하는 것이 좋다. (그리고 신차를 출고받은 뒤에 엔진룸을 한 번도 열지 않는 것보다는 한 번쯤은 열어서 각종 부품들의 위치를 살펴 보는 것은 분명 도움이 되는 일이다. 워셔액 주입구, 엔진오일 체크, 냉각수 주입구, 배터리 위치 등의 기본적인 정보는 기억해 둬서 나쁠 것이 없다.)
  

• 블랙박스 시공할 때, 특히 후방 카메라까지 추가할 때, A필러에서부터 문짝을 거쳐서 트렁크까지 고무 패킹을 들어냈다가 다시 조립해야 한다. 이 때, 시공자의 실수로 고무 패킹의 일부분이 제대로 끼워지지 않으면 그 부분으로 바람이 새면서 풍절음이 심해지거나, 물이 배수로를 따라 흐르지 않고 그 부분으로 물이 새는 문제가 생길 수 있다.
  (적어도 현재까지는 블랙박스 시공 상의 실수 외에 기본 출고된 차에서 물이 새는 문제는 없는 듯 하다. 현대차도 수타페의 트라우마가 컸겠지. 하지만 실내까지 물이 새지 않는 것은 확실한데 문짝과 차체 사이, 트렁크 문과 차체 사이 공간은 배수구 역할을 해서 그런 건지 물이 남아 있는 경우가 많다.)
  

신차를 출시하고 나서 1년 이내에 구입하면 베타 테스터 역할을 하게 된다는 얘기는 옛날부터 있던 얘기이긴 한데, 사실 근본부터 다 새로 만든 풀체인지 모델이 현장의 다양한 상황을 겪기 전에 처음부터 완벽하게 출시되는 것이 쉽지는 않을 것이다. 비단 차 뿐만 아니라 스마트폰이나 노트북 같은 IT 기기에서도 자주 발생하는 문제이기도 하다. 다만 자동차에서 발생하는 문제는 사람의 목숨에 영향을 줄 가능성이 있기 때문에 훨씬 심각하게 다루어야 하는 차이점은 있다. (물론 스마트폰 중에서도 사람의 목숨에 영향을 줄 수 있을 만큼의 큰 결함에 해당하는 배터리 발화 문제가 발견된 적도 있기는 하지만 일단은 논외로 하자.)

결국 제조사가 문제가 발생했을 때 각각의 문제에 적극적으로 대응하면서 무엇보다 소비자를 보호하는 태도를 보여주는 것이 회사의 신뢰를 유지하고 잠재 고객을 추가로 유치하는 데 가장 중요하다고 볼 수 있다. 회사가 문제에 대응할 때에도 너무 비용 절감 측면에서만 사안을 바라보는 일은 없었으면 좋겠다.

*모델: 싼타페TM 가솔린 2.0T (익스클루시브 스페셜)

*엔진: 개선된 세타2 엔진 (직분사 2.0리터 터보)

*옵션: 2WD, 7인승, 8인치 네비팩3+KRELL+SVM, 인테리어 디자인 셀렉션1, 현대스마트센스2

동생의 새로운 진로 결정 등 가족사에 새로운 변화가 일어나면서, 원래 타던 쏘울을 집에 가져다 주고 새로운 차를 타야 하는 상황이 되었다. 내 신차는 부모님의 손을 빌리지 않고 내가 졸업+취업을 거친 뒤에 자력으로 뽑겠다는 입장을 수 차례 말씀드렸지만, 결국은 나와 동생의 진로가 결정되는 타이밍의 차이와 부모님의 적극적인 도움으로 나의 의지와 상관 없이 싼타페TM으로 정해지게 되었고, 언제나 자식들부터 챙기시는 부모님께 그저 감사드릴 따름이다. ㅜㅜ 

서론은 여기까지 하고, 간단하게 외관을 살펴 보면...

색상은 짙은 회색에 약간의 보랏빛 기운이 감도는 마그네틱 포스 색상으로 정했다. 파란색(스토미 씨)도 예뻐 보였지만, 고민 끝에 무난한 색상으로... (가장 많이 팔리는 색상인 듯 하다. 다만 최상위 트림인 인스퍼레이션에서는 흰색 계열이 더 많이 팔리는 중)

개인적으로 옆 라인이 마음에 든다. 짧게 여러 개가 들어가는 대신 확실한 하나의 캐릭터 라인이 앞에서부터 뒤 끝까지 이어지는 것도 깔끔해 보이고, 누가 봐도 이전 세대에 비해 덩치를 키웠다는 느낌이 들게 만들어 놓았다. 옆에서 보는 보닛 라인도 뭔가 근육질의 강한 느낌을 준다.

뒷모습은 얼핏 봐서는 이전 세대인 DM과 큰 차이는 없어 보이게 디자인이 되어 있는데 (그만큼 DM 디자인이 잘 나왔다고 생각한다), 그 대신 테일램프에 신경을 쓴 것 같다. 테일램프가 켜지면 뭔가 입체감이 있어 보여서 마음에 든다.

첫 차로 준중형에 속하는 쏘울을 타다가 중형 SUV인 싼타페TM으로 넘어와 보니, 연비를 제외하고는 모든 면에서 명백하게 좋아졌다. 그래서 여기에 남기는 개인적인 평가는 절대평가가 아니고 전에 타던 차 대비 무엇이 얼마나 달라졌는지 살펴 보는 상대평가이다. 그래도 나처럼 소형이나 준중형 차에서 중형 SUV로 넘어오는 경우도 많을 텐데, 그러한 관점에서는 내가 느낀 점이 약간의 도움이 될 지도 모르겠다. (결론적으로는 체급이 두 단계나 바뀌어서 좋을 수밖에 없지만...)

크게 실내 공간, 주행과 연비, 정숙성, 편의성 측면에서 나눠서 생각해 보았다.

#1. 공간

이전에 타던 2011년식 쏘울은 태생이 박스카인 만큼 준중형 체급의 차들 중에서는 실내 공간을 가장 넓게 가져갔기 때문에, 솔직히 싱글일 때부터 결혼하고 아기를 낳기 직전까지는 공간에 대한 부족함을 느낄 일이 없었다. 그리고 2열 시트를 접으면 화물차가 따로 필요없을 정도였다. 작은 냉장고를 눕히지도 않고 운반이 가능했으니 뭐... ㅎㅎ

하지만 아기를 키우면서 2열 시트 한쪽에 카시트를 설치하고, 중/장거리 여행을 가려고 준비하면 캐리어 하나에 유모차 하나가 기본으로 트렁크에 실리게 되었다. 카시트가 있어서 2열 시트를 접을 수도 없다. 이 상태로 나머지 잡다한 물건들을 비어 있는 공간에 테트리스 하듯이 채우기 시작하면 박스카 특유의 협소한 트렁크 공간은 오히려 불편함으로 작용했다.

싼타페TM은 중형 SUV라서 쏘울보다 두 체급이 더 크다. 쏘울은 소형 SUV로 분류되는 투싼, 스포티지보다도 작으니까. 게다가 TM은 이전 세대인 DM보다도 눈에 띄게 커졌고, 경쟁 모델이자 TM 출시 직전까지 SUV 판매량 1위를 하던 쏘렌토와 크기가 거의 비슷해졌다. 그래서 일가족 세 명이 타기에는 2열 시트를 접을 필요도 없이 그동안 테트리스를 하면서 이곳저곳에 실어야 하던 짐들을 모두 다 트렁크에만 몰아넣을 수 있게 되었다. 싼타페 TM의 트렁크 공간은 쏘울에 2열 시트를 접어서 만들 수 있는 적재공간에 약간 못 미치는 정도로 체감된다. 아무튼 충분히 넓다.

(트렁크에 유모차를 세로로 넣을 수 있는 것으로 모든 것을 설명할 수 있다.)

2열 좌석 공간도 무지 넓어졌다. 레그룸이 상당히 여유롭다. 쏘울도 준중형 차종들과 비교하면 레그룸이 괜찮은 편이었지만, 싼타페처럼 1열 좌석을 여유롭게 뒤로 눕히고도 2열 공간이 확보가 되는 정도는 아니었다. 참고로 싼타페TM의 휠베이스(2765mm)는 중형 세단인 쏘나타(2805mm)보다 40mm 짧은 것으로 나오는데, 레그룸은 중형 세단이 더 넓지 않을까 예상된다. 그 대신 TM은 2열의 가운데 발판이 평평해서 가운데 좌석이 세단보다 더 편하기 때문에 세단보다는 조금 더 나은 5인승이 된다는 장점이 있다. 헤드룸도 더 많이 확보가 되므로 공간감은 더 크게 느껴지기도 할 것이다. 또한 옵션이 들어가야 하는 것이지만 어쨌든 유사시 7인승도 가능하다는 점도 있고... 물론 중형 SUV의 3열 시트는 편안하게 타라고 있는 것은 아니겠지만, 앞으로의 가족 계획(...) 측면에서 잠재적으로 쓰일 가능성도 있으므로, 아예 7인승이 불가능한 세단에 비하면 비교우위라고 볼 수 있다.

#2. 주행 및 연비

2011년식 쏘울은 1.6리터 가솔린 MPI 엔진을 썼는데 (바로 뒤의 연식부터 GDI로 바꼈다.), 힘이 부족하다고 느낄 때가 많았다. 특히 고속도로에서 완만한 오르막길에서 사람 세 명과 짐을 싣고 가속을 해야 할 때에는 정말... 엔진 RPM이 치솟는데도 불구하고 차는 치고 나갈 생각을 전혀 하지 않고 (110km/h를 찍지 못함...), 뒤에서 중형차들은 바로 뒤까지 붙었다가 추월해서 가는 상황이 연출됐었다.

싼타페TM을 처음 몰아 보면서 느낀 점은, 정차 상태에서의 엑셀레이터 반응이 쏘울에 비해 반박자 느린 것 같았지만 가속을 본격적으로 시작하면 답답함 없이 쭉쭉 가속을 잘 해주는 것이었다. 이건 잠깐씩 운전해 보았던 YF쏘나타와 2018년형 K5에서도 비슷하게 느꼈던 것 같다. 물론 K5도 싼타페와 같은 2리터 터보 직분사 엔진을 쓰고 있는데 싼타페가 덩치가 더 크고 무거우니까 실제 가속력은 중형 세단에는 약간 못 미칠 것이다. 그래도 엔진 자체의 배기량도 작고 직분사도 아니고 터보도 없는 1.6리터 MPI 엔진에 비하면 힘이 차고 넘치는 수준이다. 악셀을 맨 처음 꾹 밟았을 때 0~20km/h 사이에서는 좀 굼뜨다는 느낌이 들다가, 그 뒤로 갑자기 가속이 확 되는 것이 느껴졌는데, 아마도 터보차저가 그쯤부터 작동해서 그런 게 아닐까 싶다.

아마 현기차가 2018년 현재 내놓는 세타2 엔진이 갖는 가장 큰 약점이 있다면 처음 내놓은 세타2 초기 버전에서 노킹이 심해지고 엔진오일을 먹고 급기야 엔진룸이 깨지는 중대 결함이 있었다는 과거의 이력이라고 생각한다. 그 때 이후로 두 차례 개선이 이뤄졌고, 그 뒤에 나오는 모델에서 엔진룸이 깨지는 것 같은 심각한 문제는 당장 없어 보이긴 하는데... 앞으로 몇 년 더 지나서도 더이상 문제가 없다면 정말로 안정적이라고 말할 수 있을 것이다. 현재로써는 직분사 엔진을 위해서 나온 엔진오일(SN-PLUS 등급)을 잘 갈아주는 것으로 문제를 예방해야 할 듯 하다.

다만 같은 엔진을 쓰는 라인업이 쏘나타, K5 같은 중형세단 외에도 제네시스 G70, 스팅어, 벨로스터N(엔진에 대한 보강의 차이는 있겠지만...) 등등 골고루 있기 때문에 현기차 스스로 세타2 엔진에 심각한 문제를 해결하지 않았다면 이렇게 라인업을 늘려 가며 적극적으로 쓰지 못했을 것으로 예상할 수 있다. 현기차가 신경써야 할 부분은 언제 어디서나 발생할 수 있는 품질상의 문제에 대응할 때, 가능하면 최대한 소비자의 안전을 걱정해 주고 잠재적인 위험을 최소화시키는 방향으로 배려하고 있음을 보여주는 태도에 있다고 본다.

다만 연비는... 엔진도 커지고 차체도 커졌으니 쏘울에 비해 당연히 나빠졌다. 대전 시내에 신호등과 교차로를 자주 통과해야 하고, 급가속으로 4차선에서 1차선까지 한번에 차선 변경을 해야 하며, 그러면서 실제로 한 번에 이동하는 거리는 10분이 안 되는 가혹 of 가혹 조건에서 연비는 5~7 km/L 로 나왔다. 그것도 드라이브 모드 중에서 에코(Echo) 모드로만 두었는데도... ㅠㅠ

2011년식 쏘울의 경우 시내 주행에서 트립컴퓨터 기준으로 연비가 8.5~9.5km/L 정도가 나왔었다. (공인연비에 해당하는 13.5km/L은 오직 고속도로에서만... 이 당시에는 뻥연비 논란이 있던 시절이라...)

대신 싼타페TM을 타고 고속도로에서 12.4km/h를 찍었는데, 이 정도면 고속도로 연비는 나쁘지 않다. 카페에서 다른 회원들의 기록 중에는 15까지 찍은 적도 있는 것 같은데 스포츠 모드로 급가속을 하지 않는다면 괜찮을 듯. 물론 그래봐야 디젤 모델에 비해 안 좋은 것은 사실이다. 내 입장에서는 연간 이동거리가 13000km 정도이고, 이어서 서술할 정숙성이 너무 만족스럽기 때문에 싼타페TM 가솔린 모델의 연비는 감수하고 다닐 수 있는 수준이다.

#3. 정숙성 (진동, 소음)

개인적으로 넓어진 공간 다음으로 아주 만족스러운 부분은 정숙성이다. 시동을 걸고 정차해 있으면 시동이 걸린 것인지 알아채지 못할 정도로 조용하고 떨림도 거의 없다. 미션을 P나 N에 놓고 있으면 핸들이나 시트에서 올라오는 진동이 거의 없다. (손을 대고 집중하면 정말 미세하게 느껴진다.) 다만 D에 놓고 브레이크를 밟고 있으면 엔진의 구동부와 직접 맞닿기 때문에 어쩔 수 없는 약한 떨림이 있지만, 그럼에도 불구하고 쏘울에서 중립 모드에 두고 정차하고 있는 것보다는 훨씬 떨림이 적다. 중형 세단 수준은 되는 듯 하다.

엔진룸 아래가 뻥 뚫려 있어서 본넷을 열면 땅바닥이 그대로 다 보이는(...) 쏘울에서 들려 오는 엔진 소음에 비하면 소음이 상당히 억제되어 있다. 쏘울은 안그래도 하부에서 소음 유입이 꽤 큰 편이라서 고속으로 달리면 타이어를 통해 올라오는 노면 소음과 엔진 소음이 뒤섞이고 풍절음도 상당히 커서 110km/h 이상의 속도가 되면 대화가 불가능한 정도였다.

그에 비하면 싼타페TM에서 100km/h 이상의 속도에서부터 명백하게 들리기 시작하는 풍절음은, 비록 풍절음이라고 인지할 수 있을 정도의 소리는 분명히 들리지만 그다지 시끄럽지 않아서 실내에서 대화가 충분히 가능하다. 싼타페TM의 정비 사진을 찾아 보면 A필러와 B필러에 흡음재가 내장되어 있고, 사이드미러의 형상도 풍절음이 덜 들리게 해 준다는 얘기도 어디선가 들은 것 같은데, 실제로 풍절음을 이정도로 막아준 것만 해도 꽤 만족스럽다. 풍절음은 들리기 시작하는 속도에서부터 더 속도를 높여도 시끄러워지는 정도가 덜한 편이라고 생각된다.

오히려 속도를 높이면 하체에서 유입되는 노면 소음이 풍절음보다 더 크게 느껴진다. 출고차에 달려 나오는 한국타이어 다이나프로 hp2 모델이 값싼 모델은 아닌 것 같은데... 더 좋은 타이어를 쓴다고 해서 노면에서 올라오는 소음을 더 줄일 수 있을지는 잘 모르겠다. 다른 타이어를 써봐야 아는 것이니까 이건 나중에... 그래도 시내에서 80km/h 이하로 자주 다녀본 입장에서 차가 시끄럽다고 느낀 적은 한 번도 없다.

SUV를 포기할 수는 없는데 최대한의 정숙성을 원한다면 싼타페TM 가솔린 또는 르노삼성의 QM6 가솔린 등의 모델이 괜찮은 선택이 될 수 있다고 생각한다. 물론 그랜저와 동일한 수준의 정숙성을 기대할 수는 없다.

2열 시트는 1열에 비해 승차감이 매우 딱딱하다는 느낌이 많이 들었다. 전에 타던 쏘울의 경우에도 뒷좌석이 아주 많이 튀었는데, 그에 비하면 통통 튀는 느낌이 묵직하고 부드러워지긴 했지만 어쨌든 통통 튀는 것은 사실이다. 세단에 비해 전고가 높은 SUV 특성상 뒤쪽을 너무 물렁하게 할 수가 없어서 이렇게 한 것이 아닐까 추측한다. 너무 물렁하게 하면 또 롤링 문제도 생길 수 있다. 아무튼 과속방지턱을 넘을 때, 마치 일부러 생색을 내면서 단단하게 잡아 주려고 애쓰는 듯한 느낌이었다. 그래도 시트는 1열과 2열 가릴 것 없이 편안해서 서스펜션이 딱딱해도 피로감은 훨씬 덜하다. 무엇보다 2열 시트가 등받이 각도 조절과 앞뒤 이동이 되는 것은 정말 편하다. (예전 모델부터 이미 그렇게 되어 있었지만... 나는 처음 써 보는 것이므로 ;; )

#4. 편의성

4-1. 주행 보조 기능들

새로 적용된 운전 보조 기능들이 매우 좋다. 차선 보조(LKAS), 고속도로 주행 보조(HDA), 자율주행 보조 시스템(ADAS), 스마트 크루즈 컨트롤, 어라운드 뷰(차 주변의 상황을 위에서 쳐다보듯이 보여주는 카메라), 옆 차선 차량 경고, 오토홀드, 뒷좌석 문에 대한 안전 기능 등등...

2010년에 안전을 위해 자세 제어 장치(VDC) 정도만 들어가도 고급이라고 했었는데, 지금은 운전자가 최대한 운전을 덜 할 수 있게 도와주는 쪽으로 발전을 해서 그냥 다 편하다. 물론 완전 자율주행까지는 아직 발전의 여지가 많이 남았기 때문에 주행 보조 차원에서만 봐야 한다.

LKAS는 시동을 걸면 크루즈 컨트롤에 관계 없이 무조건 활성화가 되는 것 같은데, 카메라를 통해서 도로의 차선을 인식하기 시작하면 그 뒤로는 핸들이 자동으로 차선에 맞춰서 움직여 준다. 핸들에서 손을 떼고 악셀만 밟고 있어도 꽤 잘 잡아 준다. 고속도로 주행 보조는 아직 본격적으로 써보질 못했고, 스마트 크루즈 컨트롤도 고속도로에서 그 진가를 발휘하는데 이것은 나중에 제대로 써 봐야 할 것 같다. 국도에서 잠깐 테스트해 본 결과로는, 차선변경 같은 건 아예 자율주행의 단계를 상향시켜야 하는 영역이라 아직 못하지만, 설정한 속도에 맞게 1분 정도는 자율주행을 잘 해준다.

4-2. 어라운드 뷰, 오토 홀드, 뒷좌석 안전 보조

어라운드 뷰(Around view; 또는 서라운드 뷰 Surround view)는 후진할 때 자동으로 활성화되면서 네비 화면에 표시가 되는데, 맨 처음에 봤을 때에는 사이드 미러에서 보는 것과 미묘하게 다른 느낌 때문에 과연 도움이 될까 싶었는데, 지금은 완소 기능이 되었다. 주차라인을 맞출 때 이것만한 물건이 없다. 게다가 이제는 후진할 때 말고도 교차로에서 신호 대기를 하려고 멈췄을 때 잠깐 켜서 정지선을 잘 지켰는지 확인하는 데 쓰고 있다. 다만 후방 카메라와 사이드미러 카메라 사이에 약간의 이질감이 있는데, 나만의 문제는 아닌 것 같고 카페 회원들도 대부분 후방과 옆면 사이에 화면이 이어지지 않는 것처럼 표시되고 있다. 사제로 설치할 수 있는 어라운드 뷰는 그런 이질감 없이 네 방향 모두 화면이 깔끔하게 잘 이어지는 것과 비교하면, 현대차 순정에 달려 있는 카메라의 성능이 부족하거나 칼리브레이션(calibration)이 잘 되지 않았다는 것이므로 품질에 문제가 있는 것이므로 어쨌든 아쉬운 부분이다.

오토 홀드(Auto Hold)는 아직 익숙해지는 중인데, 내가 브레이크를 밟고서 정차해 있어야 할 때 차가 나 대신 브레이크를 밟아주는 것이므로 당연히 편리한 것은 맞다. 다만 내가 1분 이상 정차하면 기어를 중립(N)에 주로 두는 편인데, 여기에 오토홀드까지 쓰면 가끔 혼자서 헷갈릴 때가 있다. ㅜㅜ 가끔 N을 D로 바꾸지 않은 채 악셀만 밟는다거나, D로 바꿨는데 차가 슬금슬금 앞으로 나가는 느낌이 전혀 들지 않아서 당황한다거나... 그래서 아내는 오히려 헷갈리는 게 싫어서 오토홀드를 쓰지 않고 있다. 하지만 나는 익숙해지면 오토홀드도 꽤 유용하게 활용할 것으로 기대된다.

그리고 싼타페TM에서 강조하는 캄테크(Calm-tech) 중의 하나인 뒷좌석 안전 보조 기능으로, 차 뒤의 측면에서 차가 다가오는 것을 인식하면 안에서 뒷문을 일시적으로 열지 못하게 막는 기능이 있는데, 이것의 유용함을 실제로 경험할 수 있었다. 밤에 도로 변에 주차를 하고, 아기는 아니지만 아내가 왼쪽으로 내리려고 문 손잡이를 당겼는데, 싼타페TM이 경고음을 내면서 문을 열어주지 않았다. 그리고 몇 초 뒤에 왼쪽 차선으로 승합차 한 대가 지나갔다. 기존의 차일드락 기능과 측면 사각지대 탐지 기능을 조합해서 이렇게 새로운 안전 기능을 만들어낸 것은 분명 좋은 점이다.

4-3. 스마트 테일 게이트 및 그 외

시동이 꺼져 있고 문도 잠겨 있는 상황에서 자동차 키를 갖고 트렁크 주변에 접근하면 세 번의 비프음을 낸 뒤에 자동으로 트렁크 문을 열어 준다. 다른 회사들처럼 범퍼 아래에 발을 갖다대서 여는 방식은 아니고, 그냥 차 뒤에 가까이 서 있는 것을 인식하는 방식이다. 그래서 트렁크를 열려는 의도가 없는데도 시동이 꺼진 차의 뒤를 비교적 가까운 거리를 두고서 지나가면 차가 트렁크를 열려고 준비하면서 비프음을 울리기 시작한다.

트렁크를 닫을 때에도 힘을 쓰지 않고 버튼을 한 번 눌러서 닫는 것은 참 편하다. 아직도 가끔 나도 모르게 트렁크 문을 힘으로 닫으려고 하는 습관이 남아 있긴 하지만... ㅡㅡ;

그 외 자잘한 기능과 편의 장비들도 많은데... 특히 이전 차에는 없던 통풍시트를 처음 써 보니 신세계다. 더운 날씨에 운전석 또는 조수석에 앉을 때마다 한 번도 빠짐없이 켜고 다녔다. (다만 시동이 꺼지기 직전에 통풍시트의 마지막 설정을 기억하는 기능은 없어서 시동을 켜면 직접 조작해서 켜 줘야 한다.)

다만 가솔린 2.0T의 익스클루시브 스페셜 트림에는 메모리 시트, 조수석 전동 시트, 조수석 워크인(조수석 의자를 운전석에서 전동 버튼으로 조정해 주는 것) 등의 기능들이 빠져 있다. 싼타페TM 가솔린에서 이 기능들을 쓰려면 최상위 트림인 인스퍼레이션 트림으로 가야 한다. (실제로 가솔린 인스퍼레이션 트림의 주문 물량이 많아서 출고도 무지 오래 걸리는 상황이다.) 아내와 번갈아 가면서 운전을 하다 보니 메모리 시트가 없는 것이 내심 아쉽다. 참고로 메모리 시트가 없으면 후진할 때 자동으로 사이드 미러의 각도를 내려 주는 기능도 없다. ㅠㅠ

<총평>

2010년에 출고된 준중형 박스카를 타던 입장에서 싼타페TM을 가장 좋은 순서대로 평가하자면:

• 실내가 충분히 넓어진 것
• 정숙성
• 주행 중 운전자를 보조하는 편의 기능의 대폭 증가
• 전적으로 개인의 취향이긴 하지만, 예쁜 디자인
  (먼저 나온 소형 SUV 코나보다 더 잘 다듬어졌다고 생각됨. 싼타페의 전 세대인 DM과 비교해서도 예쁘다고 느껴짐. 물론 DM의 디자인도 아주 잘 나왔지만.)
  

이 정도가 되겠다.  유일한 단점이 있다면 연비... 그 외 나머지는 만족스럽다.

앞으로 10년 넘게 우리 가족의 든든한 발이 되어 주기를 바란다.